DAF prototypes, ontwerpstudies, testvoertuigen, one-offs en specials

Voordat een nieuw model op de markt wordt gebracht, moet er uiteraard volop ontworpen en getest worden. In de periode dat DAF personenauto's produceerde zijn er daarom ook vele ontwerpstudies, prototypes en testvoertuigen gebouwd om een ontwerp te testen, het materiaal aan proeven te onderleggen en het model verder te ontwikkelen om het voor te bereiden op serieproductie. In veel gevallen zijn stijlvolle kenmerken in het ontwerp aangepast voor het uiteindelijke ontwerp goedkeuring kreeg, of werd het project afgeblazen. Op deze pagina worden de belangrijkste projecten, prototypes, voorserie auto's, studiemodellen, ontwerpoefeningen en testvoertuigen opgesomd.

Naast de prototypes ook ruimte voor zogenaamde specials en 'one-offs': exclusieve, unieke voertuigen gebaseerd op (componenten van) DAF personenwagens die zijn ontstaan door een specifieke vraag of een nieuw idee.

Een uitzondering daargelaten, hebben ze allemaal dezelfde aandrijving: de unieke Variomatic transmissie.

Daf 600 prototypes (1958)

Evolutie van het ontwerp

Het begon allemaal met een schets. Ontwerper Willem van den Brink tekende een compacte sedan met een hoge daklijn zodat de inzittenden veel hoofdruimte hadden. Afgeronde vormen domineerden het ontwerp. De ontwerptekeningen tonen ook de carrosserievariant Bestel met scharnierende achterdeur (zie volgende sectie).

Vanuit de tekeningen werd een 1:5 kleimodel van de Daf 600 gemaakt, te zien op foto 2 met ontwerper Van den Brink. Daarna werden modellen op ware grootte gebouwd van gips over een frame van houten balken en voorgevormde platen van piepschuim in maart 1956, te zien op foto 4 en 5 (links). Het studiemodel rechts op foto 5 toont een evolutie van dat ontwerp. Datzelfde model, vervaardigd uit staalplaat, werd buiten aan de directie getoond in september 1956 (foto 6).

De eerste ontwerpen hadden diagonaal geplaatste stootblokken in plaats van een voorbumper. De vroege studiemodellen tonen een tijdelijk logo op de motorkap en bevatten nog géén knipperlichten ('oortjes' op de B-stijl). De grille heeft ook verschillende ontwerpen gekend. Uiteindelijk hebben de stootblokken plaats moeten maken voor een conventionele voorbumper, kreeg de 600 het sierlijke 'Daf-logo in schrijfletters', de kenmerkende oortjes als knipperlichten en een minder afgeronde grille zonder horizontale spijlen.

Om de techniek aan de tand te voelen met testritten, werd de Daf 600 in camouflage-outfit uitgevoerd: met onder andere een huif en een nep motorkap.
Er zijn meerdere prototypes gebruikt die een kenteken kregen om op de openbare weg te mogen rijden en testen: onder andere de XP-32-08 en XT-91-78.

Daf 600 met andere grille

Deze Daf 600 is een préproductiemodel uit 1957 (en hier gefotografeerd in 1958) met een alternatieve, afwijkende grille die niet in serieproductie werd genomen. Een 600 uit de voorloopserie met een 'mondje' wat de voorkant een vrolijke uitstraling geeft. Omdat het productietechnisch ingewikkelder was om deze grille te maken, is er bij de start van de serieproductie gekozen voor de uiteindelijke 'originele' versie.

Daf 600 Bestel

Toen de Daf 600 op de markt was, werd geëxperimenteerd met een '600 Bestel' om ondernemers te kunnen bedienen met een 'werkpaard' met variomatische gemakken. De gedetailleerde ontwerpschets geeft een indicatie van deze carrosserievorm, terwijl Daf 600 ontwerper Willem van den Brink al bij zijn eerste schetsen deze combi-variant tekende.

De foto's van het prototype met fabrieks-/handelarenplaten FH-68-90 tonen een volumineuze 1e type Daf 600 (met de 'oortjes' als knipperlichten) met een identieke voorzijde als z'n Sedan-broer, maar met een verlengde en iets afgeronde daklijn en een recht achtersteven. De riante achterdeur die daar naar rechts scharniert geeft toegang tot een groot laadruim. Het grote logo in schrijfletters laat geen twijfel bestaan dat dit een Daf is; een variomatische bestelauto.
De foto's zijn genomen voor het DAF hoofdkantoor in Eindhoven.

Het voertuig met kenteken TA-52-85 is een prototype Daf 600 Bestel gebaseerd op een 2e type Daf 600, met grote koplampen. Deze 600 Bestel werd getest door staatsbedrijf PTT voor de Technische Dienst.

Het bleef bij prototypes en er is uiteindelijk geen bestelvariant gekomen van de Daf 600. Vanaf 1961 kwam voor de Daf 750 de bestel- en combiversie in het modellengamma, maar deze had een afwijkende carrosserie, waar de deur naar links scharniert. Deze variant werd volop geleverd aan en ingezet bij de PTT.

Daf 600 Stationcar

Doordat tijdens de vroege ontwikkeling van de Daf 600 een 'Daf Junior' prototype was gebouwd met een stationcar-carrosserie, werd er ook gekeken naar een Daf 600 stationcar. Een ontwerpstudie op papier geeft een idee hoe men daar over dacht bij het eerste type Daf 600. De foto aan de rechterkant laat een Daf 600 Stationcar zien voor het DAF hoofdkantoor in Eindhoven. Het is een tweede type 600, met richtingaanwijzers aan de voorkant en grotere koplampen. De daklijn van de 600 Sedan is doorgetrokken richting een rechte achterkant, en we zien rondom veel glas door extra ruiten na de B-stijl. Vermoedelijk is het bij dit ene exemplaar met kenteken TA-12-84 gebleven.

Daf 600 Pick-up

Voorafgaand aan de productie Pick-up versie van de Daf 600 die leverbaar werd in 1961, is ook met deze carrosserievorm geëxperimenteerd. Vermoedelijk is dit exemplaar gebouwd voor de organisatie of de begeleiding van de jaarlijkse 3-Beerzen Rally, en een opmaat voor een productieversie van deze variant. De foto's tonen een 1e type Daf 600 Pick-up, met de 'oortjes' als richtingaanwijzers boven in de B-stijl, wat de uiteindelijke versie niet zou hebben. Verder zien we een schuin aflopende cabine richting de laadbak met eveneens schuin geplaatste achterruit onder een afdakje van het iets doorlopende dak. Ook dat zou het productiestadium niet halen: op de uiteindelijke Daf 600 Pick-up was dit recht. Dit prototype heeft nog de 'dummy-tankdop' voor het symmetrische effect, en een achteruitrijlamp. Een ander groot verschil is de laadklep: die is een stuk lager want hij loopt niet naar boven door tot aan de bovenkant van de laadbak maar heeft een soort inkeping. Het prototype van de Daf 600 Pick-up met kenteken AX-75-69 bestaat niet meer.

▲ Naar de index

Daf 750 testvoertuig (1962)

Dit prototype, een Daf 750 met kenteken HT-36-75 heeft een niet alledaagse vorm, en zeker niet één die de handen op elkaar zou krijgen bij het koperspubliek. Dit is dan ook geen ontwerprichting voor een productiemodel, maar een testvoertuig om de aerodynamica / windgeleiding onder andere in de windtunnel te testen. DAF was er vroeg bij met aërodynamische studies!

▲ Naar de index

Daf 750 YM (1962) / Daf 750 YR

	Daf 750 YM	Daf 750 YM	Daf 750 YR

De Daf 750 YM was een mechanical mule uit 1962, een militair voertuig voorzien van 4-wielaandrijving en een kantelbaar stuur. Hierdoor kon de bestuurder op, voor, naast of achter de mule het voertuig blijven besturen. Het was de voorloper van de Daf 500 YM (Pony) met een 750 cc 2-cilinder motor, vandaar de 750 in de naam. De 750 YM was in feite een door het Amerikaanse leger ter beschikking gestelde Willys M247 'mechalical mule' waar de conventionele 3-versnellingen schakelbak werd vervangen door een Variomatic transmissie. Deze conversie was de aanleiding voor DAF om zelf een 'mule' te gaan ontwikkelen: de Daf 500 YM (zie sectie hieronder).

De Daf 750 YR was een concept voor een licht militair verkennersvoertuig, een general purpose vehicle of 'jeep' met een 2-cilinder luchtgekoelde motor van 750 cc gekoppeld aan een Variomatic. Kort na de introductie van de Daf 750 en Daffodil kreeg DAF vanuit de Nederlandse krijgsmacht het verzoek om de mogelijkheid te onderzoeken voor de productie van een 'koeriersjeep'. Hiervoor werd een onderzoeksteam opgesteld, dat aan de slag ging met de eisen: draagvermogen, laadvloeroppervlak, snelheid etc. Voor een draagvermogen van 500 a 600 kg was de gebruikelijke 2-cilinder 4-takt 750 cc. motor ongeschikt omdat 35 pk het maximaal haalbare vermogen was bij deze motor. In dat geval moest al rekening gehouden worden met een grotere motorinhoud, maar als er minder draagvermogen werd gevraagd konden de DAF componenten vrij eenvoudig worden aangepast.
Zo waren er 2 mogelijkheden:

1. Een 'jeep' gebaseerd op een DAF personenwagen waarbij de carrosserie zoveel mogelijk ongewijzigd bleef.
2. Een koeriersjeep, gebaseerd op de DAF personenwagen, maar met een speciale, zeer eenvoudige, carrosserie.

Wat het uitgangspunt zou zijn hing af van de te verwachten aantallen. Er volgden enkele ontwerpen waarbij het draagvermogen ongeveer gelijk was aan dat van een standaard personenauto. Voor de carrosserie werd met een schuin oog naar de Willies Jeep gekeken en dat was ook niet zo vreemd, want dat was in die tijd de maatstaf.

De techniek was een heel ander verhaal en men ontwierp dan ook voor de 'YA 750' een bijzondere vierwiel-aandrijving. Of dit ook in het eisenpakket voorkwam is niet bekend, maar het was een technisch zeer doordacht systeem. In het begin van de jaren vijftig had DAF een sublieme 4x4 gebouwd: de DAF YA054
die aan alle verwachtingen voldeed en veel indruk maakte bij de legerleiding van verschillende landen, waaronder de Verenigde Staten. Die auto had een 4-cilinder  Hercules XJ4C benzinemotor met een inhoud van 3 liter en leverde 60 pk bij 3200 tpm. Helaas viel de keuze niet op de DAF jeep, om een nog steeds onduidelijke reden, kreeg de auto geen NATO approval en werd de keuze gemaakt voor de Willys Jeep, waarop alle prototypes van de YA054 werden vernietigd.

In de jaren zestig had DAF ook de ervaring met de "Dikke DAF", de YA328 en het slimme H-aandrijfsysteem. Die ervaring kwam weer van pas voor de 750 YR. De 750cc motor kreeg een plaatsing voorin op de gebruikelijke plaats en via de 2 traps-centrifugaalkoppeling werd de primaire kast aangedreven. Tot zover waren dit nog geen wereldschokkende veranderingen. Maar de twee door de V-snaren aangedreven secundaire kasten hadden een haakse aftakking die door middel van weer twee aandrijfassen de voorwielen aandreven! Constructief erg knap maar zeer complex en dus duur. Deze studie van de Daf 750 YR nooit verder dan de tekentafel gekomen.

▲ Naar de index

Project MD: prototype Daf ventwagen / melkventwagen (1963)

Dit prototype 'Daf ventwagen', melkbrigade, melkkar of melkventwagen was een voorstudie voor de Daf Pony. Het is een opzet voor een lichte distributiewagen gebaseerd op de Daffodil, met een 750 cc 2-cilinder boxermotor. De bestuurder zit rechts, dicht bij de stoep om snel in en uit te kunnen stappen. Dit principe zouden we later terugzien bij de Kalmar Tjorven (of Kalmar-DAF). De ventwagen heeft geen deuren en een vaste huif. In het zijaanzicht (foto 2) zie je een hoekige vorm bij het zijraam wat we in iets andere vorm terug zagen bij het uiteindelijke lichte werkpaard met Variomatic aandrijving: de Daf Pony.

Een leuk detail zijn de knipperlichten die als 'oortjes' aan de zijkant hoog gepositioneerd zijn; een kenmerk wat het eerste type Daf 600 (de 'oerdaf') ook had. Verder zien we de merknaam in dikke blokletters in dezelfde stijl als de DAF vrachtwagens van die tijd in het plaatwerk gestanst (foto 3 en 4) of opgelegd (foto 1), geïntegreerde bumpers en Daffodil velgen met wieldoppen. Met ontwerpen voor het front is nog wat geëxperimenteerd: de foto's laten twee variaties zien met afwijkende bumpers/plaatwerk en het DAF-logo. De ventwagen op foto 3, met de ribbels in het plaatwerk, heeft ruitenwissers, bumpers en een achterruit in de cabine, waardoor het een later ontwerp lijkt. Er zijn 3 exemplaren van gebouwd maar het bleef bij een prototype, onderdeel van het project MD. De prototypes van de Daf ventwagen bestaan niet meer.

▲ Naar de index

Daf 500 YM (Pony) (1964/1965)

De Daf 500 YM (ook geschreven als Daf 500-YM, Daf 500YM of bekend als "militaire Pony") is een mechanical mule, een militair voertuig voorzien van 4-wielaandrijving  en een kantelbaar stuur. Hierdoor kan de bestuurder op, voor, naast of achter de mule het voertuig blijven besturen. De Pony/500 YM was voorzien van een platte underfloor 500 cc 2-cilinder motor (vandaar de 500 in de naam) met horizontale carburateur, gekoppeld aan een halve 1-riems Variomatic transmissie. Aan de onderzijde is de motor afgeschermd om beschadigingen in ruw terrein te voorkomen.

Tot in het kleinste detail werd rekening gehouden met de zeer hoge eisen van terreinwaardigheid, terwijl toch een zo eenvoudig, goedkoop en licht mogelijk voertuig geconstrueerd werd. De Pony is bijvoorbeeld niet voorzien van een accu en de gebruikelijke elektrische starter werd vervangen door een (radio-ontstoorde en waterdichte) trekstarster met magneetontsteking. Hij kon gemakkelijk stijgingen van 60% overwinnen en tot 40% zijwaarts hellen, maar ook door 40 centimeter diep water of modder waden. Het laadvermogen van de Pony was gelijk aan zijn eigen gewicht: 500 kilo.

De militaire Daf Pony was niet bedoeld voor gebruik op normale wegen; de maximumsnelheid was 40 kilometer per uur. Wel konden meerdere Ponies in serie gekoppeld worden, als een geschakelde Pony-trein, voor transport over de weg.

Het idee was om deze mule aan het Amerikaanse leger te kunnen gaan verkopen, en de prototypes werden daar op legerbases getest. Tot echte productie is het niet gekomen omdat vanuit Amerikaanse regelgeving was vastgelegd dat de voertuigen op Amerikaans grondgebied gebouwd moesten zijn. Na goedkeuring van de opdracht zou dat het geval zijn geweest om de productie in Amerika op te zetten, maar DAF kreeg de opdracht niet. Er zijn er ongeveer 14 gebouwd, 12 werden getest in Amerika en 2 exemplaren op eigen grondgebied door het Nederlandse leger. In beide gevallen zijn de 500 YP's na de tests niet in gebruik genomen. Je kunt de Daf Pony / Daf 500 YM bekijken in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Daf 500 YE Porter (1964-1965)

Eerste prototype
Daf 500 YE Porter

De Daf 500 YE Porter (YE 500, YE500 of kortweg Daf Porter) is een amfibievoertuig: een vervoersmiddel wat zich zowel over het land als door het water kan voortbewegen. De ontwikkeling van dit prototype kwam voort uit de vraag van het Amerikaanse leger naar een handzaam amfibievoertuig dat zowel op het land als in het water goed uit de voeten kon. De 500 YE Porter heeft dezelfde configuratie als de Daf 500 YM Pony: een platte underfloor 500 cc 2-cilinder motor (vandaar de 500 in de naam) met horizontale carburateur, gekoppeld aan een halve 1-riems Variomatic transmissie. Hij heeft een maximum vermogen van 15 pk en een laadvermogen van 0,5 ton. Over land wordt het tussenwiel aangedreven wat de enorme buitenste wielen in beweging zet. Voor de voortbeweging in het water zorgt het door DAF genoemde Jet-drive: een roer aan de achterkant in combinatie met een schroef die op de steekas van de secundaire Variomatic is gemonteerd. De topsnelheid in het water was ongeveer 21 knopen wat gelijk staat aan ongeveer 40 km per uur.

De besturing werkt door middel van twee handles die de wielen afremmen, zoals bij een rupsvoertuig. De geringe lengte van het voertuig zorgde voor een zeer scherpe besturing (ook vaak als dit niet de bedoeling was). De terreinvaardigheid was bijzonder goed en de Porter kon uitstekend uit de voeten met hoge hellingspercentages. Eind 1965 ging het prototype naar Amerika om de vuurproef van de specialisten van het Amerikaanse leger te doorstaan. De klachten van berijders over de moeizame besturing op het land zorgde er voor dat het project werd gestopt. De oranje Daf 500 YE Porter kun je bekijken in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Daf Pony prototype (1965)

De Daf Pony is ontstaan door enerzijds de ontwikkeling van een militaire alleskunner die in allerlei terreinen uit de voeten kon, de Daf 500 YM, en anderzijds de Daf ventwagen (zie project MD).
Op deze foto's is een prototype te zien van de Daf Pony met open cabine en laadbak, zonder het optionele dak met achterwand en stalen portieren. Dit exemplaar heeft enkele uiterlijke kenmerken die het productiestadium niet hebben gehaald:

• Het met strepen verbonden DAF-logo op de voorzijde, wat toendertijd ook de DAF vrachtwagens sierde, is hier zichtbaar tussen de 2 horizontale strepen op het schuine gedeelte van de voorkant. Bij het productiemodel is het logo verplaatst naar een locatie tussen de koplampen.
• De 2 horizontale strepen op het schuine gedeelte van de voorkant staan verder uit elkaar dan op de uiteindelijke Daf Pony, en zijn dikker. Deze aluminium strips op de in het plaatwerk gestanste strepen van de productieversie heeft dit prototype niet. Overigens zijn de strips hetzelfde als strips gebruikt op de deur van een Daf 750/30/31/32.
• Het grote verschil tussen dit prototype en de productie Pony is dat bij deze cabine en laadbak één geheel vormen: bij productie was de cabine los. Deze versie lijkt sterk op de Franse Farmobil met BMW-boxer.
• Het productiemodel kreeg een logo 'Pony' schuin boven de rechterkoplamp, wat op dit prototype ontbreekt.
• De 2 korte horizontale strepen tussen de koplampen hebben het productiestadium niet bereikt; slechts één subtiele horizontale lijn onder het DAF-logo.
• De kentekenplaat vóór is hier geplaatst op de plek waar uiteindelijk het DAF-logo kwam; het kenteken vond een plaats in het midden van de voorbumper.
• De achterzijde laat achterlichten in een andere stijl zien, verwerkt in de carrosserie in plaats van horizontaal geörienteerde achterlichten geïntegreerd in de achterbumper op de productieversie.
• Het DAF-logo in schrijfletters wat in de jaren '60 op de DAF personenwagens gebruikt werd, en op het prototype op de achterkant onder het rechterachterlicht te zien is, is niet toegepast op het productiemodel.
• De kentekenplaat achter is op dit prototype bevestigd onder het linkerachterlicht. Op de productieversie werd de kentekenplaat links onder de achterbumper geplaatst.
• De laadbak is anders dan de productieversie, met horizontale spijlen/verstevigingen aan weerzijden bij de laadkleppen aan de zijkant, en met name aan de achterzijde bij de achterklep zijn grote verschillen te zien; het op het prototype zichtbare reservewiel kreeg op de uiteindelijke Daf Pony een andere bestemming.

▲ Naar de index

Daf P40 GT (1965)

Halverwege de jaren '60 ontwierp de designstudio van Giovanni Michelotti een elegante, compacte tweezits coupé die de codenaam P40 GT kreeg. Al vanaf de ontwerpen op papier heeft de Daf P40 GT een opvallende (en Nederlandse) oranje kleur gekregen. Van het model zijn uiteindelijk twee miniatuur kleimodellen gemaakt op basis waarvan een model op ware grootte is gemaakt, zonder motor. Verder dan dit stadium is de P40 GT niet gekomen; Wim van Doorne kwam tot de conclusie dat de auto niet rendabel gemaakt kon worden.

De Daf P40 GT staat in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Daf P300 (Project 300: 1966-1970)

De DAF directie (Wim en Martien van Doorne) zette in 1966 de opdracht uit om een kleine auto te ontwikkelen, iets kleiner dan de Daf 33. Het model zou de beoogde opvolger zijn van de Daf 33 (en de A-body) en in het gamma onder de Daf 44 komen, die in 1966 op de markt kwam. Giovanni Michelotti ging aan de slag met ontwerpen en leverde in 1968 een eerste houten model op. In 1970 werd een rijdend, handgeklopt prototype gebouwd met de 2-cilinder luchtgekoelde boxermotor uit de Daf 44. Met het ontwerpen was rekening gehouden met voldoende ruimte in het motorcompartiment om er ook een 4-cilinder watergekoelde motor in te laten passen.

De wielbasis van de 300 groeide 5 cm ten opzichte van de A-body/Daf 33, maar de carrosserie was in totaal 15 centimer korter. Om ruimte in het interieur te creëren had de achterbank een dun zit- en ruggedeelte. Dit drukte tevens de kosten, wat ook kon worden gezegd over de vlakke achter- en zijruiten, afwezigheid van deurgrepen en smalle bumpers uit één stuk. Verdere kostenbesparing was het gebruik van een starre achteras met bladveren en differentieel. Desondanks was het Daf P300 prototype een comfortabel rijdende auto.

Qua uiterlijk was de Daf P300 een guitig, vrolijk ogend autootje met grote ronde koplampen en kleine (44) achterlichten. De 3 letters D-A-F werden eerst bij de motorkap geplaatst, maar zijn later (op het lichtblauwe exemplaar) te zien tussen de koplampen.

Op latere evoluties van het ontwerp, hierboven te zien bij het witte prototype, werd het meer in lijn gebracht met de DAF stijl van de jaren '70:

• er is een logo van een Daf 33 2e type te zien op het kofferdeksel en boven de grille
• het kunststof plaatje 'Variomatic' gecentreerd op de achterbumper
• de bumpers hebben kunststof uiteinden
• een rond knipperlicht op het voorspatbord
• normale roestvrijstalen deurhendels
• anders gevormde trapeziumvormige achterlichten
• een chromen sierstrip tussen de achterlichten en de achterbumper
• de tankdop kreeg een andere plaats, van de C-stijl naar een plaats bij de kofferbak
• de grille boven de voorbumper werd groter, bijna over de volle breedte van de voorkant
• het 'mondje' onder de voorbumper werd veranderd in 6 koelsleuven

En dat kenteken 44-33-HP? Dat werd hergebruikt op de ontwerpstudies voor de Daf 66.

Testritten met de P300 met eenzelfde aandrijflijn/motor en Variomatic van de Daf 44 resulteerden in soortgelijke prestaties, en dat zou marktaandeel van de Daf 44 kunnen kannibaliseren. Ook kosten/prijstechnisch zou de beoogde opvolger van de 33 te veel in de buurt van de (prijzen van de) Daf 44 komen, ondanks de kostenbesparingen en kleinere koets. Het bleef dus bij een prototype: in oktober 1970 werd Project 300 door de directie gestopt. DAF ging zich concentreren op een model in de middenklasse: Project 900 met als resultaat de Volvo 343 (Daf 77). Vooral aan de zijkant, met het korte hoge kontje en de omhooglopende zijruit zie je gelijkenissen tussen de Daf P300 en de Volvo 343 (Daf 77) die dus veel later op de markt kwam.

Er zijn enkele prototypes van de Daf P300 gemaakt. Het lichtblauwe exemplaar met het staande 33-logo aan de voorzijde, en het latere witte P300 prototype met testkenteken 44-33-HP bestaan niet meer. De donkergroene (Dagreno) Daf P300 daarentegen bestaat nog en is te zien in het DAF Museum. Daarnaast kun je daar schaalmodellen zien van verschillende ontwerpvoorstellen die Michelotti maakte voor project P300, waaronder de Daf P300 'Bestelauto / Van'.

▲ Naar de index

Daf P400 (Project 400: 1967)

Daf P200 / "Daf 77" (zonder Variomatic)
Daf P400 (met Variomatic)

In 1965 start bij DAF Project 200 ofwel P200; de ontwikkeling van een grote Daf, een 5-deurs sedan, met een nog te ontwikkelen 1,8- of 2-liter viercilinder lijnmotor en een gangbare drietrapsautomaat van BorgWarner, dus geen Variomatic! Er kwam een rijdend prototype waarover door de Nederlandse pers werd gespeculeerd dat het de 'Daf 77' was toen deze tijdens testritten werd gespot. Dat cijfer zien we ook terug op een studiemodel. Het rijdende prototype heeft vele kenmerken van de Daf 55 1e type, maar dat model was toen nog niet op de markt. Het studiemodel met een logo '77' in de grille heeft juist meer kenmerken van het latere Project 500.

Nadat project P200 beëindigd werd in maart 1967 omdat het model de groei van de andere modellen in het gamma zou afremmen, kwamen in mei van datzelfde jaar de ontwerptekeningen gereed van de P400: een middenklasse 4 - 5 persoonssedan met 2 of 4 deuren, een 1300 cc 4-cilinder lijnmotor en ‘Vario-De-Dion’- achteras. In tegenstelling tot de P200 zou de Daf P400 dus wél over een Variomatic transmissie gaan beschikken. De tekeningen kwamen van de hand van Michelotti, die de latere A-body's visueel had aangepakt en de B-body's zou ontwerpen. Van de P400 werd in Michelotti's werkplaats in Italië een houten 1:1 model gemaakt. In juni 1967 werd besloten om het project te beëindigen omdat de DAF directie vond dat Michelotti het model niet voldoende onderscheidend had weten te maken ten opzichte van de Daf 44 en 55. Het houten model evenals het rijdende P200 prototype en het 'Daf 77' studiemodel zijn niet bewaard gebleven.

▲ Naar de index

Daf P500 (Project 500: 1967-1968)

Als opvolger van de P400 werd in 1967 project P500 (of P 500/500 P zoals op enkele foto's op de kentekenplaat te zien is) opgestart. Dit project omvatte een ruime 4-deurs sedan met compacte afmetingen (die de indruk moest wekken een grotere middenklasser te zijn) met een 1300 cc 4-cilinder lijnmotor en een ‘Vario-De-Dion’- achteras, overgenomen uit de P400. In het ontwerp herken je de hand van Giovanni Michellotti, met een C-stijl die ergens doet denken aan de latere Triumph Dolomite van dezelfde ontwerper, en richtingaanwijzers vooraan op de spatborden die we later terug zagen op de Daf Siluro.

In het najaar van ’68 bereikte de Daf P500 het stadium van rijdend prototype, met een motor uit een Simca 1300. Toch werd de ontwikkeling van de carrosserie gestopt. De nieuwe techniek uit de P400 en P500 vond uiteindelijk zijn weg in de Daf 66 en Daf 46 met de ‘Vario-De-Dion’- achteras.

Het prototype van de P500 is bewaard gebleven en te zien in het DAF Museum. Daar kun je ook 4 schaalmodellen zien van verschillende ontwerpvoorstellen die Michelotti maakte voor deze auto.

▲ Naar de index

Daf 'Furore' / Daf 44 prototypes

Daf 44 pre-productie

• een dikke chromen rand rondom de koplampen die niet geheel rond is (dezelfde vorm als de koplampen) maar naar beneden toe loopt met een rechte onderkant
• een grille met 5 chromen strips
• minder brede knipperlichten
• een smallere ondergrille met 9 'kolommen'
• een badge/logo '44' op het voorscherm

Daf Furore Coupé / Daf 44 Coupé

			Toevoegen afbeelding crashtest 44 coupé

Tijdens het ontwerptraject van de 44 / project 'Furore' heeft Michelotti rekening gehouden met de carrosserievorm coupé. Dit was al langer een wens van de DAF directie, om een sportieve coupévorm in het gamma op te nemen. Het prototype op de foto's is de 'Furore coupé' waarbij de typenaam sierlijk is opgenomen aan de voorzijde en rechts op de kofferklep. De laatste foto laat afwijkende stalen velgen met wieldoppen zien ten opzichte van de standaard Daf 44: in dichte vorm en met 4 gaten. Uiteindelijk kwam er geen Daf Furore/44 coupé en bleef de Daf 750 coupé de enige Daf coupé met 2-cilinder. In 1968 werd de fraaie Daf 55 coupé onthuld, met 4-cilinder motor.

▲ Naar de index

Daf 55 ontwerpstudies (1968)

Door de introductie van de 4-cilinder watergekoelde lijnmotor in de Daf 55 kwam de noodzaak om deze 4-cilinder van extra koeling te voorzien. Een relatief dicht front met slechts enkele koelopeningen waarmee de Daf 44 met 2-cilinder luchtgekoelde boxermotor was uitgerust zou bij de 55 voor onvoldoende lucht in het motorcompartiment zorgen. Zodoende is er veel geëxperimenteerd met verschillende ontwerpen grilles voor de Daf 55.

De 'mockup' van de 55 op de eerste foto is een studiemodel waarop een grote grille te zien is met een logo '55' pontificaal in het midden. Hier laat geen twijfel over bestaan dat dit een Daf 55 is. Aan deze opzet werd niet verder gewerkt, getuige het totaal andere front op de andere foto's. De tweede en derde foto van de 55 met het kenteken 99-88-BR laten een subtielere grille zien met een ondergrille boven de voorbumper, tussen de richtingaanwijzers. Er is gevarieerd met een grille met chromen omlijsting (foto 2) of 2 dikkere horizontale lijsten (foto 3).

Meer variatie, ook in het aantal horizontale chromestrips zien we terug in foto's 4 en 5, waar de fijnmazige grille gescheiden wordt door een enkele brede chromen strip die van koplamp naar koplamp loopt. Op foto 4 heeft het prototype geen luchtroosters in de zogenaamde 'keienvanger' onder de bumper, een naar binnen toe afgeronde onderste grille en een dicht stuk plaatwerk bij het 55-logo. Het ontwerpvoorstel op foto 5 heeft de luchtroosters in de keienvanger wél, en een recht naar beneden lopende fijnmazige grille.

De laatste foto toont een front wat in grote lijnen lijkt op het uiteindelijke front van het 1e type Daf 55 uit 1968. De ondergrille boven de bumper bleef, maar de uiteindelijke versie kreeg 5 dikkere horizontale chromen strips in de grille die verder doorliepen richting de koplampen, en waarachter een grotere grille zat over de volle breedte.

▲ Naar de index

Daf 44 YA (1971) / Daf 55 YA (1971) prototypes

De Daf 750 YR was een concept voor een licht militair verkennersvoertuig, een general purpose vehicle of 'jeep' met een 2-cilinder luchtgekoelde motor van 750 cc gekoppeld aan een Variomatic. In 1971 werd, na de vraag vanuit het Ministerie van Defensie voor een goedkope 4x2 aangedreven 'jeep', verder aan deze setup gewerkt met de Daf 44 YA, gebaseerd op de Daf 44 personenwagen met de 2-cilinder luchtgekoelde boxermotor. De 44 YA ontstond door een Daf 44 als basis te nemen en er het dak af te zagen, en de nodige verstevigingen aan te brengen. De 44 YA zou worden gebruikt voor testen bij de landmacht om de DKW 2-takt Jeep af te lossen.

Tegelijkertijd werd er getest met de 4-cilinder watergekoelde lijnmotor die in de Daf 55 personenwagen zat. Omdat de watergekoelde 4-cilinder beter beviel bij Defensie, werd er verder getest met de Daf 55 YA. Daarvan werden er 2 gebouwd: prototypes met kenteken KZ-99-50 en KZ-99-51. Nadat de opdracht rond was in 1972 was de Daf 55 inmiddels afgelost door de Daf 66, waardoor het uiteindelijke productieresultaat de Daf 66 YA werd.

De prototypes van de Daf 44 YA en Daf 55 YA bestaan niet meer, maar er wordt in particullier verband gewerkt aan een repro/'remake'.

▲ Naar de index

Kalmar Tjorven KVD400 prototype (1964/1965)

Niet door DAF ontworpen, ontwikkeld of gebouwd maar wel opgebouwd uit DAF componenten, variomatisch aangedreven en later door DAF in Nederland geleverd als Kalmar-DAF: de Kalmar Tjorven. Dit geheel stalen prototype van een Kalmar KVD400 staat op een onderstel van een Daffodil (Daf 31), word aangedreven door een 750cc tweecilinder 4-takt boxermotor en DAF Variomatic. We zien een vormgeving waarin de rechte lijnen domineren, wat vast te maken heeft met de achtergrond van Kalmar Verkstad AB als locomotievenfabrikant. De koplampen en richtingaanwijzers vóór komen van een A-type Daf, de achterlichten van een Volvo Amazon. De wielen geven verder een hint naar de roots van deze bestel-/postwagen.

De uiteindelijke Kalmar KVD440/441, DAF - KALMAR of Kalmar-Daf is een evolutie van dit ontwerp. Dit Kalmar Tjorven prototype is in particulier bezit en de Zweedse eigenaar rijdt er zo nu en dan mee, weliswaar met een ander kenteken (ERC 443) dan het (test)kenteken H1964 met het jaartal van het voertuig op het oude beeldmateriaal.

▲ Naar de index

Kalmar Tjorven KVD-441S: prototype 4-cilinder (1970)

Een unieke, rappe Kalmar die op de Nederlandse wegen rijdt.

Dit prototype van een 4-cilinder Kalmar Tjorven uit 1970 stond in 2004 in een boerenschuur in Öland (Zweden). Vrijwel meteen na het bekend worden van de aanstaande sluiting van de Kalmar fabrieken in 2006, is het prototype mét uitvoerpapieren opgehaald in Zweden.

De belangrijkste noviteit van dit prototype is de motor: in plaats van een 2-cilinder luchtgekoelde boxermotor, huist in het vooronder een 4 cilinder 4-takt lijnmotor uit de Daf 66, watergekoeld met Spal ventilator én automatische sensor. De motor heeft een inhoud van 1299 cc en een vermogen van 47 pk. De oranje kleur is de huiskleur van producent Kalmar Verkstad AB, waarvan het logo op de schuifdeur en motorkap prijkt. Daarnaast is deze Kalmar Tjorven, ten opzichte van zijn post-broers, langer en breder en biedt hij plaats aan 5 personen in plaats van maximaal twee. Dit prototype heeft nog een uniek detail: de stalen wielen lijken van Volkswagen afkomstig en zitten, in tegenstelling tot alle andere DAF personenwagens, vast met 4 in plaats van 3 moeren.

De auto is gerestaureerd door Mary van Strien en een aantal andere vrienden van de eigenaren, wat eind 2012 werd afgerond. De auto heeft van 10 - 14 juli 2019 een 2.640 kilometer tellende trip gemaakt, ter gelegenheid van de “50 jaar Kalmar Tjorven happening” in het Kalmar Tjorven museum in Rockneby (Zweden).

▲ Naar de index

Daf 55 Marathon ontwerpstudies (1970)

Voor de af-fabriek Marathon lijn zijn verschillende ontwerpstudies gedaan, met name voor de karakteristieke Marathon striping. Een alternatieve striping liep tussen de koplamp en richtingaanwijzers via de wielkasten naar de achterzijde waar hij omhoog liep. De uiteindelijke Marathon trim kreeg een band vanaf de koplampen via de motorkap naar de deurhendel/deurslot in een vloeiende lijn naar de kofferklep.

Op de tweede foto is een Daf 55 Stationcar in Marathon-trim (met alternatieve striping) te zien die aan de tand wordt gevoeld in de sneeuw, maar uiteindelijk zou deze versie er niet komen: de af-fabriek Marathon uitvoering was voor de 55 alleen op de Sedan en Coupé leverbaar.

Ook is er geëxperimenteerd met de Marathon velgen, waarbij eerdere ontwerpen een diepere velgrand hadden en zichtbare wielbouten door de zwarte wieldoppen heen. De Daf 55 Marathon Sedan met kenteken 44-31-JM staat op de Stilauto-velgen, die niet standaard op het af-fabriek Marathon pakket zaten maar onderdeel waren van het optionele 'eerste' Marathon pakket. Het lijkt er op dat bij die auto werd geëxperimenteerd met de styling voor het af-fabriek pakket, omdat het een tweede type 55 Sedan is (te zien aan de koelsleuven in de grille) maar met de experimentele striping én Marathon-badge op de voorschermen die de eerste generatie had.

▲ Naar de index

Daf 66 prototype / ontwerpstudies (1971-1972)

Prototypes en/of ontwerpstudies van de Daf 66 waren uiteraard gebaseerd op de Daf 55, waar het de opvolger van zou worden. Los van de onderhuidse techniek is de Daf 66 dan ook een grondige facelift van de Daf 55. Bij de verschillende foto's van de prototypes zie je dan ook de Daf 55 typeplaatjes op zowel de voor- als achterkant. De bumpers zijn anders dan die van een 55, met name rechter en daardoor aansluitend bij de rechte voorkant van de 66, maar hebben nog geen rubberen uiteinden. De grille had ook enkele proefballonnetjes: met en zonder chromen omlijsting. Het logo kwam wel al direct in het midden. Met de vorm van de achterlichten (zonder geïntegreerde achteruitrijlichten die de Daf 55 wel had) werd nog wat geëxperimenteerd zoals te zien is op de foto van de achterkant.

 De 90-94-TF was een gekentekende Daf 55 met wat uiterlijke wijzigingen om de eerste studies te doen voor een facelift, zoals de anders gevormde koelsleuven onder de grille en de richtingaanwijzers onder de koplampen en op de voorschermen. De uiteindelijke richtingaanwijzers van de Daf 66 zouden onder de voorbumper geplaatst worden, en ook op de voorschermen.

Het kenteken 44-33-HP wat we eerder op de Daf P300 gemonteerd zagen komt hier terug op een Daf 66 prototype. Dit exemplaar heeft geen chromen omlijsting van de grille en op het centraal geplaatste typeplaatje staat "Daf 55".

De ontwerpstudie met P605 op de kentekenplaat is radicaal anders, maar zet wel de lijnen die doen denken aan het front van de latere Volvo 343 (Daf 77).

▲ Naar de index

Daf 66 1300 Marathon alternatieve striping (1972)

Voor de Daf 66 1300 Marathon (Sedan/Stationcar/Coupé) is een ontwerp gemaakt met een alternatieve striping. In plaats van een dikke en eronder dunnere streep in zwart of zilver met daarin '1300 Marathon' op het voorscherm van de uiteindelijke productieversie, zien we in dit ontwerp een dikke zwarte band met erbinnen twee strepen en een soort 'Marathon schildje' in de carrosseriekleur. Het lijkt er op dat dit ontwerp serieus overwogen is, aangezien de foto's geposeerde beelden zijn die met recht in een brochure gebruikt konden worden.

▲ Naar de index

Daf 66 -> Volvo 66 ontwerpstudies (1972)

Parner Volvo Cars wilde haar modellengamma naar beneden uitbreiden met een 'kleine Volvo'. Daarvoor zou de ten tijde van de overname geproduceerde Daf 66 een geschikte kandidaat zijn. Dit model moest wel op talloze punten worden aangepast om het imago van veiligheid wat bij Volvo een van de kernpunten was, eer aan te doen.

Bij deze ontwerpstudies die de transitie betekende van Daf 66 naar Volvo 66, werd er geëxperimenteerd met veiligheidsverhogende 'dikke' bumpers van kunststof. Op de stationcar is de bescherming ook aan de zijkant doorgetrokken. De plaatsing van de knipperlichten aan de voorkant hebben het productiestadium niet gehaald, evenals de andere grille die op de sedan te zien is.

▲ Naar de index

Daf 66 postauto (1972)

DAF heeft een studie gedaan naar een opvolger van de Kalmar-DAF, de postauto van de Zweedse post die later ook in andere landen verkocht werd. Dit concept van een bestelauto met Variomatic had een opvolging kunnen krijgen met deze 'Daf 66 postauto'.  Als basis diende een Daf 66 Stationcar waarbij de A-, B-, C- en D-stijl werden verlengd zodat het dak veel hoger gepositioneerd kwam. Dit kwam voort vanuit de eis van de Zweedse post om bijna rechtop in- en uit te kunnen stappen. Met een aangepaste zitpositie waarbij de bestuurder aan de rechterkant zit zorgde dit voor veel effectieve ruimte, en volledig zicht door de grote raampartijen. Op dit prototype zijn geen schuifdeuren te zien, die de Kalmar Tjorven wel had.

Dit koetswerk heeft het eindstadium niet bereikt, maar de Zweedse post heeft uiteindelijk wel een Daf 66 'postauto' ingezet:



Er is geen diepgaande informatie over dit exemplaar te vinden, maar wat we zien is een Daf 66 in Besteluitvoering die een verhoging op het dak heeft gekregen om ruimte te bieden voor de 'vanger' van de schuifdeurconstructie. In tegenstelling tot het prototype hierboven, maar in lijn met de voorganger Kalmar Tjorven, heeft deze 66 'postauto' dus wel een schuifdeur aan de rechterkant (de trottoir- en brievenbus-kant) maar is daarbuiten een standaard (rechtsgestuurde) Daf 66 Bestel.

▲ Naar de index

Daf 66 Pick-up (1973)

Toen de personenwagendivisie van DAF werd overgenomen door Volvo Cars, ging de truckdivisie (wat als DAF Trucks B.V. verder zou gaan) in zee met het Amerikaanse International Harvester wat een belang in DAF Trucks kocht en waar onder andere de DAF NAT 2500 uit voortkwam. In die tijd waren er ook plannen om de Daf 66 met een verlengde wielbasis op de Amerikaanse markt te gaan leveren, in de carrosserievorm pick-up. De auto met Variomatic zou niet onder de DAF-vlag verkocht worden, maar als International Harvester met een afwijkende grille. Vermoedelijk is daarom op de tekening van de voorkant geen grille te zien. Van deze Daf 66 Pick-up werden de schetsen gemaakt in Eindhoven, maar het kwam niet verder dan het ontwerpstadium. De oliecrisis sloeg toe en International Harvester (IH) ging zich richten op kostenbesparing en andere projecten, waardoor een Daf 66 Pick-up niet in productie ging, evenals de International Harvester WUT met DAF-motor en Variomatic.

▲ Naar de index

Daf 77 / Volvo 343 (Project P900: 1967-1975)

In de jaren '60 had DAF een beperkt gamma van modellen, wat werd uitgebreid met de komst van de B-body (Daf 44 en Daf 55). DAF was een solide maar kleine speler op de Europese automarkt: met name Nederland, Engeland, België, Frankrijk en Duitsland waren de grootste afnamegebieden. Omdat voor het ontwikkelen van een nieuw model flinke investeringen nodig zijn, zou het voor een kleine speler aantrekkelijk zijn om met een andere autofabrikant te gaan samenwerken. Vandaar dat DAF oriënterend contacten legde met onder andere BMW, Chrysler, Ford, General Motors, Nissan, Peugeot, Volkswagen en Volvo.

Met de komst van de 4-cilinder Daf 55 kreeg het concern de interesse van BMW om mogelijk dat model te gaan leveren via BMW dealers. Voor het P900 project, ontwikkeling van een middenklasse model met 4-cilinder motor en Variomatic als opvolger van de B-body, had DAF op haar beurt wel interesse in de motoren die BMW aan het ontwikkelen was. Maar omdat BMW de motoren pas vanaf 1975 zou kunnen gaan leveren was dat te laat en werd er geen samenwerking aangegaan.

Aan het ontwerp van de P900 werkten tegelijkertijd 4 teams: twee interne en twee externe bij de Italiaanse designbureaus Michelotti en Bertone. Gelijktijdig werd ook gewerkt aan Project 500 (Daf P500). In 1971 werden voor de P900 vier verschillende modellen getoond, waarbij het ontwerp van het interne DAF team van ontwerper John de Vries werd gekozen.

Op de 3e foto is een prototype van een 5-deurs Daf 77 te zien, een evolutie van het ontwerp op de 2e foto. De koplampen zijn smaller dan het uiteindelijke productiemodel, evenals de grille. De auto staat nog op Daf 55/66 Marathon velgen en badges en richtingaanwijzers ontbreken op het zijscherm.

Bij gesprekken met een andere potentiële partner rondom 1970, met de Zweedse autobouwer Volvo, werd positief gereageerd op het ontwerp van de Daf 77. Vanaf 1972 nam Volvo een belang in DAF Car B.V. en raakte nauw betrokken bij de verdere ontwikkeling van het 900 project. Op het moment van de overname van de DAF personenwagendivisie in 1973 was de auto productieklaar, maar Volvo heeft het project een paar jaar in de ijskast gezet voordat de auto op enkele kleine details na in die vorm op de markt werd gebracht.

De Daf 77 / Volvo 343 heeft verschillende kenmerken die geïnspireerd lijken door de Daf P300 en een Daf 66 ontwerpstudie, ontwerpen die toendertijd in eigen beheer zijn ontstaan. Met recht een echt DAF ontwerp, wat door de ontwikkelingen heen steeds meer Volvo kenmerken kreeg en nog een lange loopbaan kreeg.

Eigenlijk was de auto ontwikkeld om te worden uitgerust met de Van Doorne duwband transmissie (Transmatic) maar deze was nog niet productierijp bij de introductie in 1976 (als Volvo 343). Er is nooit een DAF 77 als rijdend prototype geweest.

▲ Naar de index

Daf BATU (1973)

BATU is de afkorting van Basic Automotive Transport Unit, een multifunctioneel inzetbaar utility voertuig. Denk daarbij aan een minimalistisch, goedkoop te produceren voertuig om bijvoorbeeld lokale producten zoals katoen en groenten te transporteren. De Daf BATU werd in 1973 ontwikkeld door DAF-partner Volvo Cars in Helmond. Er zijn twee vierwielige prototype’s ontwikkeld met aandrijving op 2 wielen (4x2): één had een luchtgekoelde 850 cc 2-cilinder boxermotor en een andere was voorzien van een 1100cc 4-cilinder watergekoelde lijnmotor. Beide waren voorzien van een éénriems Variomatic die later ook in de Daf 46 toegepast zou worden.

De zeswielige variant van de Daf BATU beschikte over vierwielaandrijving (6x4) en was voorzien van een 956 cc motor. Het inventieve aan deze vierwielaangedreven versie was dat deze beschikte over het primaire deel van een Variomatic uit de Daf 66 met twee riemen. Eén riem dreef een secundaire deel van een enkele (Daf 46) Variomatic aan op de eerste aangedreven as, terwijl de andere riem een tweede secundaire (Daf 46) Variomatic aandreef op de tweede as. Op die manier ontstond een voertuig dat prima geschikt was om over primitieve en onverharde wegen te rijden. Een 6x4 BATU is een tijd lang gebruikt op vliegveld Budel, ondermeer als trekker voor de brandweeraanhange. Deze 6x4 heeft in 1990 op de jubileum-tentoonstelling van DAF Club Nederland gestaan. Op het vliegveld stonden ook nog drie kale chassis als donor voor de rijdende BATU (zie volgende sectie).

Vier exemplaren van dit rijdende chassis, voorzien van vierwielaandrijving, zijn naar Engeland getransporteerd voor verdere afbouw. Toen DAF er achter kwam dat het Engelse bedrijf failliet was, bleken de geleverde prototypen te zijn verdwenen waardoor verdere export niet doorging. Er werd door DAF/Volvo nog getracht om een ander bedrijf te interesseren voor het BATU concept maar dat liep op niets uit, waarop de verdere ontwikkeling en de productie van de BATU werd stopgezet. Ondanks dat nooit een productieversie de fabriek uit is gerold, zijn de prototypen te bezichtigen in het DAF Museum in Eindhoven. Het tweede prototype, met 4-cilinder Renault Cléon-Fonte lijnmotor is in het bezit van een lid van DAF Club Nederland en gekentekend 21-YE-56. Deze bijzondere Daf kun je zowaar tegen komen op de openbare weg!

▲ Naar de index

Daf PX / Volvo 343 'Van' (PX project: 1973-1975)

De Daf BATU in de vorige sectie was een project van de ontwikkelingspartner van DAF, Volvo Cars in Helmond. Tegelijkertijd werd er gewerkt aan Project PX of Px: een compacte, maar ruime gezinsauto op het P900 (Daf 77) platform. Het zou een DAF 'premium' product worden tussen de Daf 66 en Daf 77 (wat uiteindelijk de Volvo 343 werd). De techniek was hetzelfde als de Daf 66, met De Dion achteras en Variomatic met een primaire en een enkele secundaire reductiekast.

Het eerste ontwerp van Peter Provoost laat een soort mini-MPV zien, een carrosserievorm die nog niet bestond: over "zijn tijd ver vooruit" gesproken!
De in die tijd opmerkelijke hoogte van de auto kwam onder meer door de plaatsing van de Variomatic onder de vloer. Het ontwerp van Volvo Cars werd verder uitgewerkt bij Coggiola in Turijn, waar een studiemodel op ware grootte werd gemaakt van epoxy en hout. Op het studiemodel waren in eerste instantie geen DAF- of Volvo logo's zichtbaar omdat nog niet duidelijk was onder welke vlag de auto zou vallen, áls hij op de markt zou worden gebracht. Op latere foto's is een bescheiden Volvo-logo te zien op de achterkant. Laat je niet van de wijs brengen door de gele kentekenplaten met 81-TV-44 en FB-06-FX op de foto's: de DAF PX / Volvo 343 'Van' was een niet-rijdbaar studiemodel en heeft dus nooit op de Nederlandse wegen (proef)gereden.

Nadat het studiemodel door het management van DAF / Volvo Cars was bekeken werd het project gestopt: men gaf de voorkeur aan verdere ontwikkeling van Project 900 (Daf 77) waarmee de PX zijn platform deelde.

▲ Naar de index

Daf 750 coupé (1962)

Een gracieus 'sportcoupeetje' op basis van de Daf 750.

Het enige exemplaar van deze elegante Daf 750 coupé is gebouwd in 1962 en heeft als basis de Daf 750, de 'luxe versie van de oerdaf'. In het voorjaar van 1962 verscheen in dagblad Trouw een foto van een fraaie coupéversie van de Daf 750 met de begeleidende tekst:

“DAF heeft de laatste hand gelegd aan een nieuwe Daf, een sportcoupeetje op basis van de bekende nuchtere Daf 750. De hoekige cabine van de 750 heeft plaatsgemaakt voor een sierlijk afgerond dak met heel veel glas. Een prototype is - met de hand - gebouwd en staat nu open voor bewondering. Verder zal het helaas nooit komen, althans niet bij het model 750. In productie komt dit coupeetje niet. Daarvoor zou DAF teveel moeten investeren in verhouding tot de markt die er voor zo’n luxe tweezits wagentje bestaat. Het is nu dus slechts een premodel dat eigenlijk alleen gebouwd is om de echtgenote van de DAF-president, mevr. Hub van Doorne, te plezieren. Dat neemt niet weg, dat dr. Van Doorne wel degelijk plannen heeft in de coupé-richting. Nog onlangs - toen hij door ons in verband met zijn naderend afscheid van DAF werd geïnterviewd - verklaarde hij bij een eventueel volgend model meteen een combinatiewagen en een coupeetje te willen bouwen. Bij de start van een nieuw model zal het wèl lonen, omdat men dan de componenten en de produktie van een nieuwe auto meteen op drie verschijningsvormen kan afstemmen.”

De Daf 750 coupé heeft een witte lak en zwart dak. Op de flank aan de achterzijde staat in gouden sierletters 'coupé' in dezelfde stijl als destijds de typeaanduiding '750' op de Daf 750 en respectievelijk 'Daffodil' op de Daffodil (Daf 30). Deze coupé was dus geheel door Daf ontworpen, ontwikkeld en geproduceerd, en ook rijdbaar. Mevrouw Van Doorne heeft enige tijd in deze Daf 750 coupé met kenteken EX-25-27 gereden. Helaas bestaat deze auto niet meer. Omdat op verschillende foto's ook een kenteken FX-96-87 valt te zien, is het niet geheel duidelijk of er een tweede exemplaar is gebouwd of dat het om dezelfde auto gaat.

Het duurde tot 1968 voordat de coupé als carrosserievorm door DAF in haar gamma werd opgenomen met de komst van de Daf 55 coupé. Dat was een ontwerp van de Italiaanse ontwerper Giovanni Michelotti, die al bij het ontwerpen van de Daf 44 de carrosserievorm coupé opnam (zie Daf Furore / Daf 44 Coupé).

▲ Naar de index

Daf 600 Pick-up met Hondebrink opbouw

De hoogte in voor kledingvervoer.

Dit voertuig kwam als Daf 600 Pick-up uit de fabriek rollen. Vervolgens heeft deze bij Hondebrink Carrosserieën een metamorfose ondergaan, om geschikt gemaakt te worden om kleding hangend te kunnen vervoeren. "Ideal Stomerij" in Vianen gebruikte deze Daf om kleding op te halen en af te leveren. De opbouw van Hondebrink heeft een extra naar links openende deur die een geheel vormt met de klep. Op de foto is duidelijk te zien dat de kentekenplaat bij een Pick-up (af-fabriek) kantelt als de klep naar beneden gaat, zodat het kenteken altijd zichtbaar is, maar in dit geval kan bij deze ombouw vermoedelijk de klep niet meer naar beneden.

▲ Naar de index

Arkla Handywagon (1964)

De enige Amerikaanse pick-up met een CVT transmissie.

In de eerste helft van de jaren '60 gaat Hub van Doorne's Variomatic naar 'de overkant van de grote plas': de Daf 600 met zijn unieke transmissie krijgt bekendheid in de Verenigde Staten. Tegelijkertijd komt vanuit de directie van de Arkansas Lousiana Gas Company (Arkla, een gasbedrijf in de Amerikaanse staat Arkansas) de vraag en behoefte naar een licht, zuinig werkvoertuig voor haar personeel bestaande uit onder andere onderhoudsmonteurs, meterstand-lezers en installateurs. Lid van het raad van bestuur van Arkla, Wilton Stephans, vraagt in 1963 zijn advocaat Raymond Thornton om een goedkope, efficiënte en zuinige pick-up te ontwerpen die minder dan 1400 kilo weegt, een laadgewicht heeft van 400 kilo en een gemiddeld gebruik van 35 miles per gallon (1:14). Er was op dat moment geen auto op de Amerikaanse markt die aan de eisen voldeed, dus moest de auto in eigen beheer gebouwd kunnen worden.

Thornton ging aan de slag en schakelde voor het ontwerp en de constructie van de 'Handywagon' de hulp in van werknemer Ed Handy, de voorman voor pijplijnconstructies van Arkla. Ze onderzochten allerlei aandrijflijnen en kwamen uit bij de aandrijflijn van DAF: de luchtgekoelde 2-cilinder boxer motor gekoppeld aan de Variomatic transmissie. Dat was al uniek was voor een Amerikaans voertuig, met daarbij ook nog onafhankelijke vering rondom en een stalen frame met fiberglass carrosserie, die bij schade gemakkelijk te vervangen was.

Ondanks dat de kleine boxermotor en met name de CVT (de Variomatic) voor de gemiddelde Amerikaan onbekende techniek was, bleek uit de door Thornton geschreven handleiding dat ze zich geen zorgen hoefden te maken:

“De Handywagon heeft een zeer simpele constructie. Hij is ontworpen en gebouwd in een eigen werkplaats door een pijplijn constructeur en een advocaat, dus iedere automonteur komt er wel achter hoe het werkt".

Na een kleine oplage van 'voorproductiemodellen', waaraan nog wat werd aangepast om eenvoudiger te kunnen sleutelen aan de motor, werden in 1964 de eerste Arkla Handywagons in gebruik genomen: een simpele, zuinige, lichtgewicht pick-up met een automatische transmissie. De auto kostte ongeveer $1,450 (€1300) en zelfs naar huidige maatstaven ($12,000, zo'n €11.000,-) is dat heel goedkoop. Het resulteerde dan ook in een werkpaard wat gemakkelijk te repareren was, en het werd dan ook een succes. Er werd nog gekeken om 1.000 exemplaren te gaan bouwen als de kosten naar beneden konden worden gebracht tot 1000 dollar, maar omdat dat niet lukte werd het project afgeblazen. Er zijn 97 Handywagons gebouwd, waarvan er 3 zijn overgebleven: één daarvan staat in het DAF Museum.

▲ Naar de index

OSI City-Daf prototype (1966)

Een ruime stadsauto die z'n tijd ver vooruit was.

De City-Daf is een 4-persoons stadsauto van de carrosseriebouwer OSI (Officine Stampaggi Industrial, in 1960 opgericht door ontwerpbureau Ghia's president Luigi Segre en Arrigo Olivetti). De OSI City-Daf werd onthuld op de autoshow van Turijn in 1966, en was in slechts enkele maanden gebouwd in opdracht van automagazine 'Quattro Route'. De auto trok daar veel bekijks en het stimuleerde de interesse in het fenomeen ‘stadsauto’. De pers (met onder meer het blad Autovisie) oordeelde dat in vergelijking met ontwerpen van andere fabrikanten, de OSI City-Daf één van de meest bruikbare was. Na Turijn werd de OSI City-Daf in januari 1967 op de Autosalon van Brussel getoond, en weer een maand later op de AutoRAI in Amsterdam.

De OSI City Daf was met zijn lengte van 301,5 cm iets langer dan de Fiat 500 en korter dan de bekende Mini. Het model, een ontwerp van Sergio Satorelli, had een opvallend vierkant voorkomen. Dat werd veroorzaakt door de breedte van 150 cm die bijna gelijk was aan de hoogte van de koets. Die hoogte van 147 cm maakte een gemakkelijke instap mogelijk. Op zondag kon men, op weg naar de kerk, het hoofddeksel ophouden. Naast de hoge koets had de OSI nog enkele andere slimme vondsten, die voor een compacte stadsauto ideaal waren. Aan de kant van de bestuurder zat een enorme schuifdeur voor een gemakkelijke en ruime instap. De andere
kant was voorzien van twee tegen elkaar openslaande deuren, ook wel bekend als ‘suicide doors’. De middenstijl ontbrak om ook hier een gemakkelijke instap te krijgen. Het interieur was voorzien van allerhande bakjes en vakjes om kleine spullen in op te bergen. Met de handige achterklep in combinatie met een opklapbare achterbank, die de kleine auto een enorme bagageruimte kon bieden, was OSI in de jaren '60 zijn tijd ver vooruit.
Om de carrosserie tegen parkeerschade te beschermen liepen de van rubber strips voorziene bumpers door tot ver om de hoeken. Om het parkeren in het donker gemakkelijker te maken werden standaard achteruitrijlampen gemonteerd.

De OSI City-Daf had een ingekorte wielbasis van 197,5 cm,  een door DAF geleverde 746 cc luchtgekoelde motor gekoppeld aan de Variomatic; eenvoudige bediening voor een stadsauto. Juist omdat andere fabrikanten geen automaat aanboden in de kleinere klasse, bood de Variomatic van DAF hier de ideale oplossing. Financiële problemen zorgden er voor dat OSI in 1970 failliet ging. Er is slechts één exemplaar gemaakt en die is bewaard gebleven; je kunt 'm zien in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Daf Kini (1968)

Een cadeau van DAF aan de koninklijke familie bij de geboorte van prins Willem-Alexander.

De Daf Kini is een one-off strandauto op basis van een Daffodil (Daf 32). De 4-zitter werd in 1965/1966 door Giovanni Michelotti ontworpen en in 1967 aan de koninklijke familie geschonken door DAF als cadeau voor de geboorte van prins Willem-Alexander. Zijn naam prijkt op de zijkant van deze auto, waarvan de naam 'koning' betekend in de Beierse taal.

Uniek is deze auto zeker: een spitse snuit met koplampen waar je normaal spiegels zou verwachten, een rieten (rotan) interieur en een klein kort dakje. De Daf Kini is onderhuids een Daffodil (Daf 32) en beschikt daardoor over de in huis ontwikkelde 2-cilinder 4-takt luchtgekoelde motor met 750 cc inhoud en de Variomatic transmissie. Kenteken AA-98 wat permanent op deze auto zit laat zien dat het een auto is van het Koninklijk Huis.

De Oranjes hebben de Daf Kini gebruikt waarvoor hij ontworpen is; als een strandauto rondom hun zomerverblijf in Italië. Daar kwam het door een Italiaan getekende koetswerk perfect tot z'n recht! Vandaag de dag is de Kini weer terug in Nederland. Tijdens Koningsdag 2021 heeft koning Willem-Alexander zelf in deze Daf gereden tijdens zijn bezoek aan Eindhoven. Daar is ook zijn permanente thuis: de koninklijke Daf Kini staat in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Daf-Michelotti Shellette (1967-1968)

Een strandauto met Variomatic om over de boulevard te flaneren.

De Daf Shellette is een door Michelotti ontworpen strandauto met een Variomatic, daarmee vergelijkbaar met de Daf Kini. Deze Shelette had echter de Daf 33 als basis. In de jaren '60 waren strandauto's populair en op basis van Fiats bouwde Michellotti al zogenaamde 'Spiagetta's'. Toen de rijke Griekse zakenman Aristoteles Onassis en zijn vrouw Jackie Kennedy daar hoogte van kregen wilden ze er ook één, maar met een volautomatische transmissie. Een gemakkelijke keuze voor Michelotti om voor DAF te kiezen, en een tweede strandauto met de Variomatic transmissie na de Kini werd een jaar later in 1968 geleverd: de Daf Shellette. De auto ging mee op het luxe jacht van Onassis en werd bij aankomst in een haven op het land getild voor plaatselijk vervoer. Daar kon op zonnige oorden geflaneerd worden met een open auto met rieten stoelen en een rieten dashboard.
Naderhand zijn er nog enkele Shellettes gebouwd, de Shellette van Onassis en Kennedy staat in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Daf Siluro (1968)

De 'torpedo': een tweezits coupé op basis van een Daf 55 met een duidelijke wigvorm.

Een lage voorkant en een hoge achterkant; dat zijn de kenmerken van een autocarrosserie met een wigvorm. Michelotti ontwierp er één als concept car en noemde zijn creatie de Siluro, wat Italiaans is voor torpedo. De Daf Siluro is gebaseerd op de Daf 55 coupé, die in 1968 uitkwam. Dezelfde techniek wordt gedeeld, waardoor deze Siluro een Renault Cléon-Fonte watergekoelde 4-cilinder motor met 1100 cc inhoud heeft, en de Variomatic transmissie.

Van de zijkant gezien doet deze auto aan niets van een DAF denken, behalve de wielen die op de B-types werden gebruikt. De wigvorm was een nieuwe ontwerprichting en de Siluro is de eerste uitwerking van Michelotti, wiens naam trots vóór de achterste wielkasten op de carrosserie staat. Die wigvorm maakt van de Siluro een krachtige, tijdloze schoonheid. De koplampen kunnen aan het zicht worden onttrokken door zwarte kleppen. Ook in het interieur kun je zien dat het een echte concept car was, maar je ziet ook de schakelaars van het eerste type Daf 55 terug en het kenmerkende 'pientere pookje' in chroom uitgevoerd.
Je kunt de schoonheid van de Daf Siluro zelf aanschouwen in het DAF Museum in Eindhoven.

▲ Naar de index

Alexis-Daf F3 (1965) / Brabham-Daf F3 (1966) / Tecno-Daf F3 (1968)

Een Formule 3 racewagen met robuustere Variomatic.
Waar de Daf 600 in 1958 de eerste gezinsauto met een traploze automatische transmissie was, was de Alexis-Daf in 1965 de eerste en enige raceauto met een traploze automatische transmissie, de Variomatic. Om een Variomatic te testen die hogere vermogens bij zwaardere motoren aankon, werd door DAF een project opgezet om onderzoek en ontwikkeling in de Formule 3 te doen. DAF kocht een Formule Junior met een Ford Cosworth motor en plaatste hier een Variomatic in met titanium schijven met een grotere diameter en kortere, zwaardere riemen. Met de aangekochte Alexis F3 racewagen werd met name het testwerk opgepakt op diverse circuits, en er werd aan enkele Formule 3 races meegedaan.
Een jaar later in 1966 werd een Brabham BT18 met een Ford Cosworth motor (1000 cc, 95 pk) aangekocht om de F3-Variomatic in te hangen. Ten opzichte van de Alexis-Daf F3 kreeg de Brabham-Daf een differentieel. De Formule-3 auto deed een seizoen mee maar werd daarna afgelost door de in die tijd modernere Tecno-Daf F3, van de Italiaanse Tecno renstal. Na het seizoen van 1968 stopt DAF met ontwikkeling en testen in de Formule 3. Zowel de Brabham-Daf als de Tecno-Daf F3 zijn te zien in het DAF museum.

▲ Naar de index

Daf 555 Sportcoupé (1969)

Een beruchte jarretelaandrijver op anabolen.

Met de ontwikkelingen en testen met een zwaardere Variomatic in de Formule 3 (zie de Alexis-DAF F3, Brabham-Daf F3 en Tecno-Daf F3 hierboven) had Daf veel ervaring opgedaan. Wim Hendriks, hoofd R&D bij DAF en de geestelijk vader van de 'F3 Variomatic', wilde een nieuw hoofdstuk toevoegen aan de succesvolle rallysuccessen van DAF: de F3 Variomatic die geschikt is voor zware motorisering moest z'n plek vinden in een Daf rallywagen. De raceafdeling van DAF wilde graag meedoen in de Rallyklasse 6 (niet-gehomologeerde prototypes).

De Daf 555 was gebaseerd op een Daf 55 coupé, maar anders dan de body/carrosserie en het feit dat ze allebei variomatisch aangedreven zijn hield het op met de overeenkomsten. De 555 had zware motorisering en de F3-Variomatic. Het interieur was gestript om alleen het hoognodige over te houden, en de benzinetank lag ter hoogte van de achterbank in de kofferbak. De wielkasten waren verbreed door de toegenomen spoorbreedte.

Geen one-off: vanwege de regelgeving in de FIA Rallyklasse 6 zijn er meerdere Daf 555 Sportcoupé's gebouwd. Drie complete 555's waren voorzien van kentekens 70-76-MF, 70-77-MF en 70-78-MF. Ze beschikten over een Renault Gordini motor van 1300cc met +/- 125pk of een Collom motor van 1440 cc met ongeveer 140 pk. Op een gewicht van 760 kilogram is dat genoeg voor een acceleratie van 0-100 km/uur in 7,4 seconden en een topsnelheid van 185 km/uur!
Later kwam daar de Daf 555 met kenteken 81-89-SE bij, de vervanger van de gecrashte 70-76-MF waarvan hij de mechanische componenten overnam.

Met omgebouwde 555's, die vanaf dan beschikten over vierwielaandrijving, hebben Jan en Harry de Rooy later nog vele titels behaald in de rallycross. Deze rallycrosswagens, de omgebouwde 70-77-MF, 70-78-MF en 81-89-SE, hadden een nog grotere motor: een Ford BDA motor met een inhoud van 1800 cc en de Variomatic was in het midden van de auto geplaatst.

De Daf 555 met kenteken 70-78-MF is gerestaureerd en kun je bewonderen in het DAF Museum.

▲ Naar de index

Camel DAF Huron 4A (1971)

Geen berg te hoog voor de snelste Variomatic ter wereld.

De Camel DAF Huron 4A, ook beschreven als Huron Cosworth DAF Variomatic, Huron-DAF of DAF-Huron, was een heuvelklim-raceauto die gebruik maakte van dezelfde F3 Variomatic als de Formule 3 wagens (zie Alexis-Daf F3 / Brabham-Daf F3 / Tecno-Daf F3) en de Daf 555 rallyauto. Aan het einde van het rallyseizoen in 1971 kreeg de DAF rallyafdeling twee Huron sportwagens ter beschikking gesteld door Camel, de hoofdsponsor. Vandaar ook de bekende naam Camel-DAF. Deze Hurons waren raceauto's die deel konden nemen aan heuvel- en bergklimraces waarbij de versnellingsbak vervangen zou worden door de F3 Variomatic in te bouwen: een CVT heuvelklimmer. 

Ten opzichte van de Daf 555 werden er kortere riemen toegepast. De F3 Variomatic werd aangedreven door een 4 cilinder Cosworth BDA motor van 1800 cc waarop twee Weber 45 carburateurs waren gemonteerd, goed voor circa 210 - 265 pk en een topsnelheid van 265 km per uur!  Het is hiermee de snelste Variomatic ter wereld. In 1972 won Jean-Louis Haxhe de klimkoers van Marche in de DAF Huron. Hierna werd de F3 Variomatic gedemonteerd, om gebruikt te worden in de rallycrosswagens. 

Van de twee door Camel ter beschikking gestelde Hurons is er maar één met een Variomatic gebouwd, en die kun je bekijken in het DAF museum.

▲ Naar de index

Williams FW15C CVT (1993)

Een verboden CVT in de koningsklasse van de autosport.

Ook de Formule 1 heeft mogen proeven van de voordelen van een continu variabele transmissie (CVT). Een doorontwikkeling van de Variomatic vond zijn weg in de F1 auto van het Williams F1-team. Aangezien ook de motor in een Formule 1 auto voortdurend op en neer draait in toerentallen, draait deze zelden op volle kracht. Om het volledige potentieel van een motor te kunnen benutten, is het nodig dat de snelheid op het toppunt van zijn vermogen blijft – een taak die met succes kan worden volbracht door een continu variabele transmissie. Om de krachten die op de techniek komen te staan vol te houden, gingen de ingenieurs van Williams op zoek naar een riem die robuust genoeg was om de 850 pk van de Renault V10 F1-motor over te brengen. Het resultaat: de bestaande Williams FW15c racewagen die in de conventionele configuratie verscheen in wedstrijden, voorzien van een CVT.

Testcoureur en later F1 rijder David Coulthard was direct enthousiast na testronden op een circuit in Wales. Williams was met de 'gewone FW15c' al oppermachtig in het Formule 1 seizoen, en met de nog snellere FW15c CVT zouden ze hun technologische voorsprong alleen nog maar uitbouwen. Maar de F1 CVT heeft nooit deelgenomen aan officiële Formule 1 wedstrijden: de FIA (Federation Internationale de l'Automobile) kwam in 1994 met een nieuwe regel dat de transmissie in een Formule 1 auto een minimum van 2 en een maximum van 7 bakoverbrengingen mag hebben. Dit betekende dat de CVT verbannen werd.

De Williams FW15c CVT, een unieke en vroegtijdig 'verbannen' racewagen, heeft jaren tentoongesteld gestaan in het DAF museum maar is nu elders ondergebracht in het Verenigd Koninkrijk.

▲ Naar de index

Qinghua Nr. 7 / Qinghua 7

Een Chinese Daf 600 kloon

De Qinghua number 7 is een vreemde eend in de bijt op deze pagina: dit voertuig heeft geen Daf met Variomatic of Volvo met CVT als basis, maar is een directe kloon ervan, inclusief namaak-variomatic! Het is namelijk een door de Chinezen gekloonde Daf 600, gebouwd ergens in de jaren '60. Omdat de Daf 600 met zijn unieke Variomatic transmissie een sensatie teweegbracht in de automotive, waren ook de Chinese technici zeer geïnteresseerd in dit bijzondere stukje techniek. Er zijn toendertijd enkele Daf 600 proto's naar China verscheept, en vermoedelijk hebben academici van de Automotive Department of Qinghua University zo'n exemplaar tot het laatste schroefje gedemonteerd om er vervolgens een kloon van te maken, inclusief de kenmerkende vormgeving. De maatvoering is echter volledig anders: een originele Daf 600 is veel breder en heeft een langere wielbasis en hoger dak. De foto van de Qinghua nr. 7 is genomen in Beijing, op het Tian'anmen plein. 

Bron: China car history

▲ Naar de index

Daf (Geeris) Buggy (1971)

Een heuse variomatische buggy, met een revolutionair ontwerp.

In de jaren '60 werden buggy's populair, denk aan de Ruska Super Buggy of de Volkswagen Dune Buggy. Het was het idee van Harry Geeris, in de jaren zeventig "fabrieksrijder" voor DAF in de groep 2 racer met de Daf 55 en later de 66 en actief rallycrosser, om op basis van de Daf 66 een serie van 400 buggy's te maken. Geeris had dus de banden met DAF, en had een eigen carrosseriebedrijf in Eindhoven. Hij zocht de samenwerking op met het Belgische APAL (Application Polyester Armé Liège) die ruime ervaring had in buggies. De Daf (Geeris) Buggy was geboren, ook omschreven als DAF-APAL Buggie: een buggy met een voor die tijd revolutionaire vormgeving en de gemakken van een Variomatic! Naar goed voorbeeld een open strandauto / cabriolet met hoge bodemspeling en voorzien van een huif, in ons Nederlandse klimaat geen overbodige luxe. De Buggy was gebouwd op een onderstel van de Daf 66, met de 1108 cc motor met een vemogen van 53 pk. Met een gewicht van slechts 970 kilo en de Variomatic een lekkere vrijetijdsauto. De kunststof delen (glasfiber) werden in België bij Indupol gemaakt en direct in de gewenste kleur in de mal gemaakt. De carrosserie werd dus niet meer gespoten maar was meteen af fabriek in de juiste kleur.

Het was de bedoeling om de auto ook als bouwpakket te gaan leveren. De koper moest dan zelf voor een donorauto zorgen en kreeg een stalen chassis van rechthoekige kokers waarop de carrosserie moest worden gemonteerd. Dit alles voor de prijs van fl 2.700,- (gulden, omgerekend € 1.225,-). Voor deze prijs moesten dan wel de stoelen, dashboard, etc. van de donor overgezet worden. Een completer pakket met stoelen, lampen, instrumenten, enz. zouden de zelfbouwers kunnen kopen voor fl 4.500,- (€ 2.042,-). Wilde men de auto compleet afgebouwd kopen met fabrieksnieuwe componenten, dan kwam de prijs op ongeveer 10.000 gulden (€4.537,-).

Helaas, door problemen met de typegoedkeuring bleef het bij slechts 2 exemplaren, waar bij de overlevering slechts een enkele over bleef.
Die Daf (Geeris) Buggy, een metallic groene met voormalig kenteken 05-92-XD en uiteindelijk gekentekend met 64-ZU-49 (die bij de RDW is geregistreerd onder handelsbenaming 'Jeep'), heeft lang in bruikleen in het DAF Museum in Eindhoven gestaan. In 2023 is de auto weer de weg op gegaan. Vanaf 1967 was het niet meer toegestaan om een andere carrosserie zoals een buggy op de basis van een bestaande auto te bouwen en vervolgens ermee de weg op te gaan. Hoe de auto aan zijn kenteken is gekomen is een raadsel waarvan alleen de bedenker het antwoord weet.

▲ Naar de index

Daf (Daffodil) Buggy

Van wrak naar boulevardtopper

Deze Daf Buggy, op basis van een Daffodil, is ontstaan doordat de Hagenese plaatwerker Simonis en automonteur Hoogenraad wel toekomst zagen in een wrak. De Daffodil die als basis diende was bij een aanrijding total loss verklaard, en wisselde voor 150 gulden van eigenaar. In enkele maanden tijd werd het wrak ontmanteld waarbij de motor en het dak werden verwijderd. Om te voorkomen dat de torsiestijfheid van de carrosserie de vormen aan zou nemen van een ‘natte boterham’, werden de kokerbalken verstevigd met houten binten en werd er een grote rolbeugel geplaatst. Ook werd de carrosserie volledig aangepakt: op de motorkap en kofferdeksel na is bijna geen enkel plaatwerkdeel meer uitwisselbaar met een normale Daffodil. Zo ontstond na twee maanden noeste arbeid een leuke strandbuggy. De paarse lakkleur voorzien van vrolijke bloemmotieven zorgen voor een zomerse uitstraling. Hoewel de basisprijs slechts f 150,- bedroeg zal duidelijk zijn dat de totale ombouw een meervoud van dit bedrag heeft gekost. Hoeveel? Dat blijft de vraag want het is gebleven bij dit ene exemplaar, wat helaas niet meer bestaat.

▲ Naar de index

Daf 33 Dune Buggy (1968)

Variomatisch de duinen in

Dit is de Daf 33 Dune Buggy; een guitig strandkarretje voor de avontuurlijke surfer die variomatisch de weerselementen wil trotseren. Er is weinig bekend over deze auto, maar de basis is een eerste type Daf 33 uit 1968 die in 1973 in deze hoedanigheid als '33 Cabriolet' zijn kenteken 41-BA-29 kreeg maar vermoedelijk ook in Bonaire heeft rondgereden met kenteken 3028-V. De Dune Buggy wordt aangedreven door een 2-cilinder 4-takt boxermotor met een inhoud van 746 cm3 in combinatie met de Variomatic transmissie. De carrosserie lijkt van polyester, en heeft aan de zijkant een gestanst DAF-logo in de schrijfstijl zoals die op het eerste type 33 gebruikt werd. Verder heeft de Dune Buggy 'nonnenkapstoelen' uit een latere Daf of Volvo en staat op Volvo GLS velgen, maar het reservewiel achterop is een origineel A-type / Daf 33 wiel. Het ontwerp van de grille lijkt geïnspireerd op die van de oervader van de 33: de Daf 600 / 750.

▲ Naar de index

Daf 33 Grand-Air

(beperkt) de wijde wereld in met de variomatische Grand-Air

Grand-Air, een grootse benaming voor een kleine 'safari-jeep' in de vorm van een verbouwde Daf 33. Deze creatie is bedacht en gemaakt door de Franse DAF-dealer in Les Andelys. Gelijkenissen met tijdgenoot Mini Moke zijn er in de vorm van de compacte afmetingen en het smalle 'snoetje' met grote ronde koplampen. Het grote DAF-logo in schrijfletters op de achterzijde laat samen met de stalen velgen aan de buitenkant zien dat een Daf personenwagen met Variomatic aan de basis stond: binnen in het interieur geven het dashboard en de voorstoelen dit weg. Het gat van de afwezige portieren wordt subtiel 'afgesloten' met een ketting: iets wat we ook zagen bij de latere Daf-Havas Mermaid en Beachcomber.

Door zijn basis heeft deze 33 Grand-Air dezelfde eigenschappen voor de voortstuwing zoals een standaard Daf 33, en het geringe vermogen kwam niet altijd goed uit de verf in de open natuur. De dealer had hoop meerdere exemplaren te verkopen maar door het gebrek aan vermogen en daardoor geïnteresseerde cliëntèle bleef het bij dit ene exemplaar, waarvan niet bekend is of deze nog bestaat.

▲ Naar de index

Daf 55 "ice racer"

... met een Variomatic op glad ijs begeven

Deze bijzondere Daf 55 is in de jaren '70 gebouwd door DAF dealer "Garage Jeanne d'Arc" in samenwerking met carrosseriebouwer Maldera in Grenoble, Frankrijk.
Er zat een beroemde coureur achter het stuur: Claude Laurent, de fabrieksrijder van DAF reed er de ijsraces mee in Serre Chavelier.

Dit voertuig heeft wat weg van een HAVAS-DAF met z'n verstevigde dorpels en het ontbreken van deuren. Aan de achterzijde is de zaag in de achterkant gezet zodat deze kort na de achteras ophoudt, en aan de achterzijde duidelijk het verstevigde frame laat zien. De kofferklep is van een eerste serie Daf 55, terwijl het front gebaseerd is op een Daf 55 2e serie. Aan beide zijden ontbreken de bumpers. Voor zover bekend zijn er twee van deze ijsrace-55s gebouwd.

▲ Naar de index

Amphirol (1966)

Te land en ter zee met een Variomatic x 2

De Amphirol (ook: DAF Amphirol of De Bakker Amphirol) is een amfibievoertuig met schroef/rolaandrijving, bedacht door Joseph Jean (Jo) de Bakker. Hij was de eigenaar van De Bakker in Hulst en een fervent visser, maar hij wilde niet dat zijn vistijd beperkt werd door het watergetij. Met de Amphirol kon hij zich bij eb door de klei/het zand en bij vloed door het water verplaatsen. De Amphirol had een topsnelheid van 12 km/u (6,5 knopen) op modder en 10 km/u (5,4 knopen) in water. Machinefabriek De Bakker lag in Hulst naast DAF dealer Biesbroeck en niet geheel toevallig werd de Amphirol aangedreven door twee gemodificeerde Variomatics uit een Daf 44/55, ieder afzonderlijk gekoppeld aan een DAF 2-cilinder 750cc boxermotor. Met deze configuratie werd het mogelijk dat de rollen in dezelfde richting konden worden aangedreven, zodat het voertuig zijwaarts als een krab over droog land kon gaan. Omdat een Variomatic even hard voor- als achteruit gaat, kon de Amphirol dus met een aardige snelheid zijwaarts over het land bewegen. Aan de zijkant van de carrosserie staat groot in grote blokletters de uitvinder van dit merkwaardige voertuig: J.J. de Bakker - Hulst.

▲ Naar de index

Roeland-DAF

Een laagvlieger op basis van een Daffodil

Je zou het door de uitstraling niet verwachten, maar bij deze eigenbouw kitcar stond een Daffodil aan de basis. Er is niet veel over de auto met kenteken ML-43-85 bekend; het was een creatie van de Zaltbommelse autogarage Roeland in de jaren '70 en daardoor bekend als 'Roeland-DAF'. De hoogte van sportauto bedroeg slechts 1,10 meter waardoor de verminderde luchtweerstand samen met een opgevoerde 2-cilinder boxermotor zorgde voor een maximumsnelheid van 130 kilometer per uur, wat de heer Roeland destijds eenvoudig bereikte op weg naar zijn vakantieoord in Italië. Voor zover bekend bestaat er geen 'Roeland-DAF' meer. Ook hoeveel er zijn gebouwd is onbekend: de foto's tonen ten minste 2 exemplaren die van elkaar verschillen door de lakkleur en aantal buitenspiegels.

▲ Naar de index

Daf 55 Moretti / Moretti DAF (1972)

Gebouwd in opdracht van een gefortuneerde vrouw in Zwitserland, die een ruimere Daf 55 wilde.

Een echte 'one-off': er is maar 1 Moretti DAF gebouwd. De Zwitserse carrosseriebouwer Moretti (niet te verwarren met de Italiaanse carrosseriebouwer met enigszins dezelfde naam Fabbrica Moretti di Torino, ofwel Moretti in Turijn) kreeg een opdracht van een gefortuneerde Zwitserse dame om een luxe vierdeurs auto in het compacte segment te maken, mét een automaat. De Daf 55 die ze had bereden vond ze zeer prettig, vooral met de Variomatic, maar die auto was haar niet ruim genoeg. Ze wilde graag 4 deuren én die Variomatic, iets wat DAF niet in haar modellengamma had.

Voor dit project werden door DAF begin jaren zeventig een onderstel met Variomatic en motor naar het Zwitserse Genève gestuurd. Daar werd een ingekort koetswerk van een FIAT 128 op gezet. Een pronte grille (een handgemaakt exemplaar) vol chroom, koplampen van een FIAT 128 Sport en aangepaste bumpers van Opel zorgden voor een voorname uitstraling. In de achterstijlen zaten luchtroosters die van oorsprong dienden als grille in een BMW. De lakkleur is van Jaguar. Een flinke mengeling van verschillende auto's dus: aan de buitenkant zie je alleen aan de wielen dat de basis een DAF is.

Ook in het interieur worden die roots niet meteen duidelijk; de met leer beklede voorstoelen komen uit een Alfa-Bertone, en de achterbank komt oorspronkelijk uit een FIAT 1500. Op het houten stuur prijkt het DAF-logo, wat afkomstig is van een sleutelhanger!

Na levering heeft de vrouw er maar sporadisch mee gereden: er staat nog geen 600 kilometer op de teller. Je kunt de Moretti DAF bekijken in zijn permanente thuis; het DAF Museum in Eindhoven.
 

▲ Naar de index

Phantom (1989)

,

Een variomatische eigenbouw.

Deze auto uit 1988 met kenteken XK-13-HV is bij de RDW in 1989 goedgekeurd en geregistreerd als "eigenbouw" met handelsbenaming "Phantom". Gebaseerd op een Daf 33 met voormalig kenteken 48-21-TV, is het een bekende auto binnen DAF Club Nederland; de bezitter en uitvinder van deze creatie is nog steeds de eigenaar van deze unieke auto en clublid. Hij heeft de Phantom van de grond af ontworpen en opgebouwd met een zelfontworpen chassis en daarop de eigenzinnige (deel aluminium, deels polyester) carrosserie met lange spitse neus, een afneembaar dak en kort achtersteven. Met zijn rechte lijnen en hoekige ontwerp is het een 'kind van de jaren '80'. De koplampen kun je herkennen van een Renault 11, de achterlichten van een Simca 1000, de deurgrepen van een Fiat 132 en de buitenspiegels van een Fiat Panda. Het dashboard is een geheel eigen ontwerp. Laat je niet op het verkeerde been zetten: je ziet geen 'pienter pookje' van de Variomatic: deze is vervangen door een versnellingspook, maar de Phantom is absoluut variomatisch!

De Phantom wordt aangedreven door een 1108cc 4-cilinder lijnmotor uit een Renault Super 5, met een andere cilinderkop, aparte in- en uitvoerkanalen en multipoint injectie van een Renault 25. Het ledig gewicht is slechts 720 kilogram. De DAF componenten in deze Phantom: de Variomatic, de vooras van een Daf 55 en de achteras van een Daf 33. Ook de richtingaanwijzers in het front en de voorruit komen van een Daf 33. De lichtmetalen velgen komen van een Volvo 66 GLS. 

Daarnaast heeft de Phantom vele extra’s die nooit op Daf personenwagens geleverd zijn: centrale deurvergrendeling met afstandbediening, cruise control, hulpluchtvering op de achteras, elektrisch bedienbare spiegels met verwarming.

▲ Naar de index

De vierkante auto (1994)

Een variomatisch aangedreven Eindhovens kunstwerk.

'De vierkante auto' is een werk van de Eindhovense kunstenaar John Körmeling. Het is een minimalistische auto, opgebouwd uit een aluminium frame, voorgevormde stoelen en een Daf Variomatic die wordt aangedreven door een 1100cc Renault Cléon-Fonte motor uit de Daf 55.  Dit rijdende kunstwerk zou een topsnelheid van 110 kilometer per uur kunnen bereiken!
Doordat de auto zo minimalistisch is, kun je aan de wielen en 'open' Variomatic zien dat de basis een Daf personenwagen was.
De heer Joan van der Brugghen, Hoofd Ontwikkeling bij de personenwagendivisie van DAF, is na diens overlijden in 2006 in stijl voor zijn laatste rit vervoerd in deze vierkante auto.

▲ Naar de index

ATAF Variomaton (1962)

Een rijdende bierton, of variomatisch reclameobject.

In een lijst met vreemde rijdende creaties misstaat hij niet:  de 'ATAF Variomaton', 'Heineken-Variomaton' of in de volksmond beter bekend als 'rijdende bierton'. Dit voertuig is in 1962 gebouwd door ATAF (Amsterdamse Trailer- en Aanhangwagen Fabriek) in opdracht van Heineken, op basis van een motor en Variomatic van een Daffodil, en daar bovenop een grote bierton met plaats voor meerdere personen. In de bierton een bekende bestuurdersstoel en stuurinrichting uit de Daffodil, maar aan de buitenkant zijn het slechts de met 3 bouten vastgezette zwarte wielen die verraden dat de basis een DAF personenwagen is, welke origineel achter Heineken wieldoppen (of wellicht bierviltjes of bierdopjes!) verborgen zijn. De Variomaton debuteerde in 1962 in de carnavalsoptocht in Venlo en trok direct veel bekijks, en doet dat nu nog steeds. Hij is onderdeel van de Heineken Collection en heeft enkele jaren in het DAF Museum gestaan.

Van origine had de Variomaton een kenteken voor een landbouwvoertuig (GV-08-30), waardoor de topsnelheid op 25 km/uur lag. Vanaf 1985 kreeg de ton een autokenteken (BJ-32-JD) en mocht daardoor harder, zodat de Variomaton een snelheid van ongeveer 50 kilometer per uur kan behalen. Het lijkt dat er meerdere exemplaren van de Heineken Variomaton zijn gebouwd: op historische foto's duikt de rijdende ton namelijk op in Nice, Frankrijk met verschillende Franse kentekens, namelijk 358-JJ-51 en 1468W78. In Nederland bleef het bij dit ene exemplaar.

▲ Naar de index

POMA Chenilette (1965)

Een sneeuwtractor "Pistenbulli" met Variomatic

De eigenaar van de Franse fabrikant van sneeuwliften POMA, Jean Pomagalski, was onder de indruk van het gemak waarop een Daf met Variomatic door de sneeuw reed toen hij dit een klant zag doen. Hij bedacht hierop de POMA Chenilette, een voertuig om door besneeuwde heuvels en bergen te gaan. De Chenilette had een 750cc motor uit de Daffodil en diens Variomatic. Er zijn er 125 van gemaakt, die zijn gebruikt bij de aanleg van sneeuwpistes en kabelbanen in Frankrijk, Oostenrijk, Italie en Zwitserland.

▲ Naar de index

Piaggio Snowcat S-750 (1980)

Met de basiselementen van een A-type aan het werk in wintersportgebieden

Een snowcat ('sneeuwkat') is een rupsvoertuig gebouwd om in besneeuwde gebieden te komen waar normale voertuigen niet kunnen komen. Ze worden vooral gebruikt om werkzaamheden uit te voeren op pistes in skigebieden zoals het ruimen van sneeuw, bijvoorbeeld door middel van een blad aan de voorzijde. Deze snowcat S-750 heeft een Variomatic transmissie en de 2-cilinder luchtgekoelde boxermotor uit een A-type Daf (Daf 750, Daffodil of Daf 33), met een inhoud van 746 cm3 getuige de typeaanduiding. Naast de aandrijving van DAF heeft dit voertuig een cabine van een Piaggio Ape.  Deze unieke 'sneeuwschuiver' is gebouwd in Italië in 1980 en heeft dienst gedaan op de skipistes in de regio Marken in Oost-Italië. In 2023 is dit voertuig online te koop aangeboden, wachtende op een restauratie.

▲ Naar de index

Sabena vliegtuigtrap

Variomatisch naar grote hoogte

Van dit bijzondere voertuig is weinig bekend. Een Belgische fabrikant heeft in opdracht van de Belgische luchtvaartmaatschappij Sabena vermoedelijk eind jaren '60 mobiele vliegtuigtrappen met Variomatic geleverd, aangedreven door een 746 cc 2-cilinder boxermotor uit een Daffodil (Daf 32). Er waren 2 uitvoeringen: met en zonder dak. Op de persfoto met het vliegtuig staat trots een Daffodil (Daf 30) te poseren naast de vliegtuigtrap met dezelfde basis.

▲ Naar de index

International WUT (1973)

In hetzelfde jaar van de ontwikkeling van de Daf BATU was de Amerikaanse truckfabrikant International Harvester ook bezig met een eenvoudig, multifunctioneel inzetbaar utility voertuig maar noemde het voertuig 'WUT', afkorting voor World Utility Transporter. International Harvester had in de jaren '70 een eigendomsbelang (33% in aandelen) in DAF Trucks B.V., na het afstoten van de personenwagendivisie aan Volvo. Uit de samenwerking tussen DAF en International Harvester (IH) kwam onder andere de DAF NAT 2500 vrachtwagen voort. 

De banden met DAF waren er, en zo werd bij DAF gezocht naar een compacte motor voor de WUT, want de kleinste motor die IH in het assortiment had was met 3,2 liter veel te zwaar. De luchtgekoelde 850 cc 2-cilinder boxermotor uit de DAF personenwagens kon perfect opgenomen worden in het technische ontwerp, evenals de revolutionaire Variomatic transmissie. Hierdoor was de IH WUT technisch een kopie/evenknie van de Daf BATU en alleen qua carrosserie verschillend.

Mede door de compacte motor en Variomatic was de eenvoudige International Harvester WUT gemakkelijk te besturen. Het bleef echter maar bij een enkel prototype, want het management van IH koos er voor het project te stoppen omdat er tijdens de oliecrisis van 1973 al genoeg verliezen waren in andere projecten en tegenvallende verkopen.

▲ Naar de index

Lanting zijspancrosser (1970)

Een crossmotor met zijspan aangedreven door een Variomatic.

Uniek in zijn soort: een hobbyproject van electrotechnicus Jan Willem Lanting. Nog voordat de Hägglunds XM72 bekend was, werkte Lanting al twee jaar aan een (cross)motorfiets met automatische transmissie.

De zijspancrosser wordt aangedreven door een luchtgekoelde boxermotor uit een Daf 33. Ook de Variomatic uit dit model, maar deze constructie heeft maar de helft van de schijven. Op zowel de uitgaande as van de centrifugaalkoppeling als de ingaande as van de tussenbak werd een Horex koppelingstandwiel gelast die door een duplex ketting verbonden werden. Voor de achtervork van het oorspronkelijke frame van een BMW motorfiets werd een ingenieuze constructie bedacht. De werking was zodanig dat bij het inveren van het achterwiel de overbrengingsverhouding lager werd, zodat de motor 'bleef trekken'.

Alhoewel het motorvermogen ongeveer de helft bedroeg van de wedstrijdcrossers, had de halve Variomatic nog wel eens moeilijkheden met het aanwezige vermogen. Een hobbyproject waarvan er maar één is gebouwd: een echte 'one-off'.

▲ Naar de index

Variometrike (Daf 33 trike)

Driewieler + Variomatic = Variometrike.

Uit de hobby van het verbouwen van motoren, en het in gezellig samenzijn uitwisselen van ideeën en nieuwe creaties bedenken op bierviltjes komt deze Variometrike voort. Het begon met het idee om een trike te bouwen met een Variomatic, waarvoor een Volvo 340 werd gekocht als donor. Echter deze auto was nog veel te netjes en ging dienst doen als dagelijkse auto. Voor €250,- werd in 2012 een Daf 33 gekocht waarvan de motor niet draaide, die eind 2014 werd gedemonteerd. Uiteindelijk begon de bouw in 2016.

Deze Variometrike heeft dus een 2-cilinder boxermotor en Vario van de Daf 33, gemonteerd op een zelfgebouwd trikeframe. De primaire is achter de secundaire geplaatst, waarbij laatstgenoemde ondersteboven is gemonteerd om het compact te houden. Vanuit het koppelingshuis naar de primaire aandrijving zit een zelfbouw aandrijfas, die uit niet meer dan 2 kruisstukken bestaat. De vacuumsturing via de EMVK is hergebruikt, evenals de carburateur uit de Daf 33 donor. De achtervelgen komen van een landbouwvoertuig met een specifiek gemaakt velghart met de voor Dafs kenmerkende 3-gaats bevestiging. Omdat voor deze maat velg hier geen passende achterbanden te vinden zijn, komen deze uit Amerika waar ze normaliter op een Ford Mustang worden gemonteerd.

In 2020 was de Variometrike klaar, maar in Nederland bleek het lastig om het voertuig, wat door de RDW als volledig nieuwbouw werd gezien, gekentekend te krijgen. De Variometrike is nu 'in ruste' bij de bedenker en eigenaar (en tevens lid van D.C.N.) die naar België is verhuisd.

▲ Naar de index

Hägglunds XM72 (1972)

Een variomatisch aangedreven off-road motorfiets

De Hägglunds XM72 (of XM72 Variomatic) is een motorfiets met de Variomatic transmissie, gebouwd voor het Zweedse leger in de eerste helft van de jaren '70. In 1971 schreef de producent van militaire (rups)voertuigen AB Hägglund & Söner, kortweg Hägglunds, zich in voor de ontwikkeling van 3 tot 6 duizend motorfietsen voor het Zweedse leger. De eisen waren een eenvoudig te bedienen motorfiets die recrutanten snel eigen konden maken, met een maximaal gewicht van 140 kilogram, de mogelijkheid om maximaal twee personen te vervoeren en met een opbergruimte voor gereedschappen. Bovendien moesten optionele opklapbare ski’s voor het rijden op besneeuwde vlakten gemonteerd kunnen worden.

Hägglunds ging net als concurrenten KTM en Husqvarna aan de slag: het monocoque frame met geïntegreerde tank (15 liter) werd zo simpel en licht mogelijk gehouden en werd geheel uit plaatstaal vervaardigd. Verder had de XM72 een cardanaandrijving, een enkelzijdige voorvork en lichte zesspaaks magnesium wielen van 18" waardoor het totaalgewicht van deze motor 120 kilogram bedroeg. Om bij een lekke band snel een wiel te kunnen wisselen kwam men met een slim systeem van een eenzijdige wielophanging. Het revolutionaire ontwerp kreeg ook een automatische versnellingsbak: de Variomatic. Deze was gekoppeld aan een 1-cilinder Sachs tweetaktmotor van 293 cc die een trekkoordstarter gebruikte en 24 pk produceerde bij 5500 rpm, goed voor een topsnelheid van 120 km/uur.

Hägglunds zocht en kreeg de medewerking van DAF voor het gebruik van de Variomatic, en kreeg ook toestemming om de naam te gebruiken. Als proef werden 25 testmodellen in 1973 afgeleverd aan het Zweedse leger en deze beproevingsperiode verliep succesvol. In het begin had men door ijs, sneeuw en modder wat problemen met het slippen van de riem van de Variomatic maar door een aangepaste behuizing werd dit al snel opgelost. Hägglunds kreeg het legercontract voor de productie van 3000 motoren, maar door problemen bij het in productie brengen trok ze zich terug uit de competitie en leverde Husqvarna hun versie van de motorfiets aan het Zweedse leger.

▲ Naar de index

Daf 44 fuel cell / brandstofcel / waterstofauto (1971)

Experimenteren met een brandstofcel (hydrogen fuel cell)

In 1971 experimenteerde Shell Research Ltd in het Engelse Thornton Research Centre met de brandstofcel (hydrogen fuel cell) in een personenwagen: een Daf 44 Sedan. De 2-cilinder boxermotor werd uit de motorruimte gehaald en vervangen door een elektromotor, met daar bovenop een solid state control-systeem dat was ontwikkeld door het Lucas Research Centre. De brandstofcellen werden gemonteerd in de kofferbak van de auto, waar een reactie tussen de stof hydrazine en lucht elektriciteit produceerde om de elektromotor de aandrijving te laten verzorgen. Loodzuuraccu's zorgden voor extra energie, en werden tijdens periodes van laag energieverbruik door de brandstofcellen opgeladen. Met deze opstelling had de Daf 44 met brandstofcel een topsnelheid van 80 kilometer/uur en een totaalgewicht van 1380 kilogram; 47% meer dan een standaard Daf 44.
Uiteindelijk concludeerde Shell dat het experiment geslaagd was maar dat de toepassing van waterstofaandrijving/brandstofcellen in auto’s economisch niet rendabel was en er ook geen vraag naar was, werd het project gestopt.
De Daf 44 "fuel cell" met kenteken ATE 79E is nog steeds eigendom van Shell en Lucas en staat in het depot van het Britse Science Museum in Londen.

▲ Naar de index

CHW 886 / CHW 887 (1975)

Een elektrische Daf 44 mét Variomatic

C. H. Waterman Industries Inc., afgekort CHW, was een Amerikaanse producent die op kleine schaal elektrische auto's op de markt bracht. Na de elektrificatie van Datsuns 1200s richtte de onderneming zich in 1975 op de Daf 44: de Variomatic, wielinrichting, het remsysteem en het elektrische systeem bleven hetzelfde maar de 2-cilinder boxermotor werd vervangen door een 48 volt gelijkspanning-tractiemotor en gevoed door een groot batterijpakket van zestien 6-Volt batterijen. Hiermee bereikte de elektrische Daf 44 een snelheid van 40 km/uur in 15 seconden, een topsnelheid van 72 km/h en een actieradius ongeveer 80 kilometer. Het accupakket werd in 8 uur opgeladen met een 20 ampere/uur oplader.

CHW Electric Autos kocht de Dafs 44, jong gebruikte exemplaren, in bij Garage de Burgh in Eindhoven in een oplage van 14 stuks: 10x Daf 44 Sedan, die na de ombouw als CHW 886 werden verkocht, en 4x Daf 44 Combi die als CHW 887 in de markt werden gezet. In 1977 volgde een nieuwe order van 14 stuks maar ditmaal de Daf 46 in Sedan en Combi carrosserievorm. Dit brengt het totaal op 28 stuks, waarvan er nog 1 is overgebleven (de "Daffodil Estate") die te vinden is in het Amerikaanse Daf Museum & Research Center in Mount Tabor, Vermont.

▲ Naar de index

Daffodil (Daf 32) Electric (1976)

Een elektrische Daffodil in Amerika

Amerikaan William H. "Bill" Schafer bouwde in 1976 een Daffodil (Daf 32) Sedan uit 1966 om tot een elektrische auto. De 'Daf 32 Electric' had een 48 Volt systeem met een topsnelheid van 56 km/uur, een verbruik van 310W/km en een actieradius van 34 kilometer. De accu's zorgden voor een flink aandeel in het wagengewicht: 227 kilo op een totaalgewicht van 816 kilo.

▲ Naar de index

Daf EV33 (2017)

Een Nederlands ombouwproject van een Nederlands product

Een recent ombouwproject: de Daf EV33 van André alias Gromsound. Er was nog geen elektrische Daf 33 in Nederland, dus besloot hij om zijn Daf 33 1e type eigenhandig om te bouwen naar een elektrische auto. De Daf werd ontdaan van de motor en met een nieuwe elektrische configuratie, waarover je alles kunt lezen op zijn website, werd de auto goedgekeurd door de RDW om de Nederlandse wegen op te gaan als Daf EV33. De prestaties van deze elektrische 33 zijn vergelijkbaar met de benzine-aangedreven variant: een strepentrekker is het niet met 16 kW en 22 pk maar tot 60 km/u is het voldoende vlot, om daarna gestaag door te gaan tot ongeveer 85 km/u. De actieradius ligt op ongeveer 60 km, onder ideale omstandigheden richting de 70 kilometer.

Deze Daf is volledig functioneel en je kunt de 76-DA-45 op de openbare weg tegen komen: rijdend cultureel erfgoed met een moderne aandrijving.

▲ Naar de index